vendredi 11 décembre 2009

Caesar pontem fecit - César fit faire un pont

Amis et amies internautes,

Voici un lien qui présente une petite histoire des ponts.
Il s'agit d'un texte de vulgarisation accessible à tous, ingénieurs ou non ingénieurs.
Il y du texte seulement. Mais on peut voir quelques images en cliquant sur l'un des onglets dans la colonne de gauche du site ci-après.

Alors, sans plus tarder, cliquez sur Encyclopédie Encarta.

dimanche 29 novembre 2009

Les entreprises de la construction haussent leurs prix pour le gouvernement

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Photo: AFP
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Par Dean Beeby
La Presse Canadienne
Ottawa


La rentabilité des projets du ministère des Travaux publics ne peut pas être directement comparée avec celle du secteur privé puisque les entreprises de la construction haussent leurs prix lorsqu'ils négocient avec le gouvernement.

C'est du moins ce que soutient le nouveau bulletin de rendement annuel du ministère des Travaux publics qui évalue s'il a géré de manière efficace son portefeuille de propriétés canadiennes de 7,6 milliards $. Ces dernières sont constituées en majeure partie d'espaces de bureaux.

Le document soutient que les entreprises du secteur privé sont intimidées par le processus et les contrôles gouvernementaux. En conséquence, elles haussent leurs frais de construction et de gestion puisqu'elles estiment qu'elles ont fourni des efforts supplémentaires en faisant affaire avec le gouvernement.

Toujours selon le rapport, les entreprises privées comprennent également qu'au cours de la conception et de la construction, Ottawa ne fera pas faillite. Ainsi, même si les paiements se font attendre, ils sont garantis et ce, peu importe si les coûts excèdent le budget initialement prévu.


Depuis que le ministère des Travaux publics a procédé à sa restructuration en 2007, il tente d'égaler les pratiques du secteur immobilier privé afin de fournir aux contribuables canadiens un meilleur rendement pour leur argent.

Mais les hauts représentants du ministère ont raté certaines de leurs cibles et blâment une série de facteurs qui, selon eux, font des comparaisons directes avec le secteur privé, ce qui est injuste et trompeur.

Ils ont dressé une liste de 26 raisons pour lesquelles ils ne peuvent pas s'en tenir aux normes du secteur privé, notamment la contrainte d'adhérer aux politiques environnementales du gouvernement fédéral.

«Une telle liste exhaustive peut avoir un impact négatif sur les coûts des projets lorsqu'on compare ceux du secteur privé et du secteur public», soutient le document daté d'avril 2009 et obtenu par La Presse Canadienne en vertu de la Loi sur l'accès à l'information.
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N.B. L'article ci-dessus est pris de Cyberpresse.

samedi 14 novembre 2009

Transformation des contraintes en un point dans le cas de l'état plan de contraintes: une définition et deux théorèmes du Dr. Pierre Montès

Depuis plus d'une quinzaine d'années, j'ai, dans mon enseignement de la Résistance des matériaux à des étudiants en génie, introduit une définition et deux théorèmes (nouveaux) qui ne se retrouvent dans aucun livre, sauf dans les cahiers de notes de mes étudiants.


À cause de leur simplicité, je n'ai pas, depuis leur établissement vers 1995-1996, décidé de les publier dans une revue spécialisée. J'ai finalement décidé, aujourd'hui, de les publier sur mon blog, Le Coin de Pierre-Génie civil, pour deux raisons:
  1. permettre aux étudiants haïtiens en génie d'avoir accès à cette petite contribution et de l'utiliser dans leurs travaux d'étudiants;
  2. permettre à un plus large public d'en profiter.

L'image 1 montre un cube élémentaire centré en un point I d'un solide en équilibre repéré dans un système d'axes direct xyz. On considère le cas particulier où la contrainte normale suivant z est une contrainte principale: l'axe z est une direction principale connue a priori. Et nous considérons les rotations du système d'axes autour de l'axe z seulement.

Image 1.- État de contraintes dit «2.5D»
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Si de plus, la contrainte normale principale suivant l'axe z est nulle, l'état de contraintes au point I est un état plan de contraintes dans le plan x-y.

Pour un angle de rotation «theta» des axes autour de z, le système d'axes devient x'y'z. On considère un nouveau cube élémentaire centré au point I dont les facettes sont perpendiculaires aux nouveaux axes (notez que les plans des facettes de normale z n'ont pas changé, la contrainte normale suivant z non plus). On est intéréssé à déterminer les contraintes normales et tangentielles sur les facettes de normales x' et y', en fonction des contraintes sur le cube dans l'ancien système d'axes et en fonction de l'angle de rotation «theta».

Dans le cas d'un état plan de contraintes, en un point I donné, il existe un angle de rotation «theta» particulier, désigné par «theta_1», pour lequel les contraintes normales sur les facettes de normales x' et y' ne sont pas accompagnées de cisaillement; de plus la contrainte normale suivant l'axe x' est, dans ce cas, la plus grande contrainte normale dans le plan contenant les axes x-y et x'-y', et, la contrainte normale suivant l'axe y' est la plus petite contrainte normale dans le même plan. Les contraintes normales associées au cube dans la direction «theta_1» sont appelées contraintes principales majeure et mineure dans ce plan et dans ce plan seulement.

Ce problème est très classique et est donc traité dans tous les livres de Résistance des matériaux. Il est traité sous «tous» ses angles depuis 1900, c'est-à-dire, depuis l'époque d'Otto Mohr. On peut utiliser soit la solution analytique (équations de transformation des contraintes), soit la solution graphique (cercle de Mohr).

La solution analytique reproduite dans tous les livres de Résistance des matériaux consultés en anglais, en francais, en russe, en roumain, etc., parce qu'elle est basée sur le calcul de l'angle «2 theta_1» à partir de la valeur de sa tangente trigonométrique, malheureusement, conduit à deux solutions (deux angles). Et les auteurs, pourtant de bons ingénieurs, mais des non-mathématiciens, sont «contraints» de dire aux lecteurs et aux étudiants de procéder comme suit pour savoir lequel des deux angles rend maximum (ou minimum) la contrainte normale suivant x': «remplacer l'angle ''2 theta'' successivement par chacune des deux valeurs trouvées pour ''2 theta_1'' dans l'équation de transformation donnant la contrainte normale suivant l'axe x' pour savoir lequel des deux angles choisir pour définir la direction principale majeure».

J'ai toujours été mal à l'aise avec cette façon de faire, car, à l'analyse, il m'apparaissait toujours facile de pouvoir dire a priori, sans nouveaux calculs, lequel des deux angles correspond à la direction principale majeure, comme c'est le cas, quand on utilise le cercle de Mohr pour résoudre le même problème.

Il existe plusieurs manières d'énoncer et d'appliquer la «règle» permettant de savoir, sans nouveaux calculs, lequel des deux angles trouvés correspond à la direction principale majeure (l'autre correspondant à la direction principale mineure dans le plan x-y). Le Théorème 1 est une manière d'énoncer cette «règle».

Sur l'image 2, je présente les équations de transformations des contraintes dans le cas de l'état plan de contraintes dans x-y. Elles se retrouvent dans tous les livres (à une convention de signes près et sous réserve du choix de l'origine de l'angle theta). Elles sont du domaine public: je les ai baptisées (DP1), (DP2) et (DP3) sur l'image 2. Voir par exemple, Bazergui et al. (2002, p. 167-171), Craig (2000, p. 532-539), Lardner et Archer (1994, p. 496-507), Philpot (2008, p. 447-465).

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Image 2.- État plan de contraintes dans le plan x-y: une définition et deux théorèmes du Dr. Pierre Montès

(c) Pierre Montès, 1997, 1998, 1999, 2009
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Sur l'image 2, j'énonce une Définition importante. J'y définis un angle «2 theta_1» compris entre -180 degrés et +180 degrés. Il est unique sur l'intervalle (une période) choisi; il correspond à un seul point sur le cercle trigonométrique, dont les coordonnées sont un cosinus en abscisses et un sinus en ordonnées, tandis qu'à la définition de l'angle 2 theta_1 des ouvrages de Résistance par la tangente trigonométrique correspondent deux points sur le cercle trigonométrique, ce qui est un peu gênant (gestion plus «lourde»): il faut ensuite déterminer lequel des deux angles correspond à la direction principale majeur. Aucun auteur (à ma connaissance) n'a cherché à contourner cette difficulté.

La définition de l'angle 2 theta_1 que je propose est suivie de deux théorèmes: Théorème 1 et Théorème 2 qui se démontrent très facilement. Je les enseigne à mes étudiants depuis plus de quinze ans à l'École Polytechnique (Montréal).

Le Théorème 1 affirme que l'angle 2 theta_1 obtenu à partir de la Définition rend maximum la contrainte normale suivant l'axe x' incliné de theta-1 sur l'axe x; le Théorème 1 affirme que la contrainte normale suivant l'axe y', perpendiculaire à l'axe x' précédent, est minimum; il affirme, enfin, que la contrainte de cisaillement associée est nulle (cette dernière affirmation n'est pas nouvelle; on le savait déjà; je l'ai ajoutée quoique superflue).

Donc, avec le Théorème 1, il n'est plus nécessaire de substituer chacun des deux candidats pour l'angle 2 theta_1 dans l'équation (DP1) pour savoir lequel des deux rend la contrainte normale suivant l'axe x' maximum (ou minimum).


Le Théorème 2 est une reécriture plus courte des équations (DP1), (DP2), (DP3) en y introduisant l'angle 2 theta_1 qui a une valeur fixée entre -180 degrés et +180 degrés. (On peut choisir d'autres périodes pour définir cet angle; on le sait, il y en a une double infinité).

On établit le Théorème 2 très simplement et très facilement en remplaçant aux seconds membres de (DP1), de(DP2) et de (DP3), la différence des deux contraintes normales et la contrainte de cisaillement par leurs expressions en fonction de R et des lignes trigonométriques tirées des quantités données dans la Définition, et, en utilisant ensuite les identités trigonométriques suivantes dans les expressions trouvées:

cos(a-b) = cos a cos b + sin a sin b

sin(a-b) = sin a cos b - sin b cos a


Les «nouvelles» écritures des équations de transformations des contraintes sont appelées (PM1), (PM2), (PM3).

La démontration du Théorème 2 est indépendante du Théorème 1. Une fois le Théorème 2 démontré, on peut très élégamment et très simplement (sans recours aux dérivées) établir le Théorème 1 en faisant (2 theta) égal à (2 theta_1) dans les formules contenues dans le Théorème 2. C'est ce que j'ai fait en salle de classe cette semaine (9 novembre 2009) dans un cours de Résistance des matériaux donné à des étudiants de Première Année universitaire (deuxième trimestre) ayant déjà suivi un cours de Statique des solides.

La démonstration du Théorème 1 par les dérivées est simple. On annule la dérivée première par rapport à theta de la fonction dans (DP1) et de la fonction dans (DP3) et on montre qu'aux extrema obtenus, la dérivée seconde de la fonction dans (DP1) est négative (condition pour avoir un maximum) et est égale à -4R, tandis que la dérivée seconde de la fonction dans (DP3) est positive (condition pour avoir un minimum) et est égale à +4R. On vérifie aisément que la fonction dans (DP2) s'annule pour la valeur de theta pour laquelle les deux fonctions précédentes atteignent leur extremum respectif.

En guise d'exercices, le lecteur pourra facilement écrire les deux démonstrations suggérées pour le Théorème 1 et la démonstration proposée pour le Théorème 2 en suivant les suggestions et pistes que j'ai données.

Je dois mentionner ici que certains auteurs établissent de manière accessoire, des équations identiques à celles que je déclare «nouvelles», quand ils doivent montrer le lien entre les coordonnées des points X' et Y' du cercle de Mohr et les équations (DP1), (DP2) et (DP3). Mais par la suite, une fois cette preuve faite, ils ne les utilisent plus et ils poursuivent leurs développements à l'aide des équations (DP1), (DP2) et (DP3). Ils semblent n'encourager personne à utiliser ailleurs dans leurs calculs ces équations accessoires.

Ce que je propose ici, avec le Théorème 2, c'est la substitution des équations (PM1), (PM2) et (PM3) aux équations (DP1), (DP2) et (DP3). Ou encore, je propose d'utiliser indifféremment les équations DP et PM, ce que je fais moi-même dans mes travaux et enseignements.

Le Théorème 2 permet aussi de faire clairement et directement le lien entre les trois équations de transformation et le cercle de Mohr.

Le cercle de Mohr est un outil très efficace développé par Otto Mohr en Allemagne (vers 1882). (Avant cette contribution, les ingénieurs devaient analyser les contraintes à l'aide de l'éllipsoïde des contraintes, ce qui est encore valable aujourd'hui, quand on travaille en trois dimensions. Cependant, de nos jours, grâce aux calculatrices et aux ordinateurs, le calcul matriciel s'est imposé comme l'outil par excellence pour l'étude des contraintes en 3D, ce qui simplifie l'écriture des systèmes d'équations linéaires et les calculs associés).

Sur l'image 2 est montrée le cercle de Mohr et le pôle associé. Dans la partie inférieure droite de l'image 2 intitulée: Utilisation du cercle de Mohr, on considère seulement l'un des quatre cas de figure possibles, celui pour lequel la contrainte normale suivant x est supérieure à celle suivant y, et, la contrainte de cisaillement qui les accompagne est prise positive. De plus, on a considéré le cas où les contraintes normales suivant x et y sont positives.

On rappelle ici la convention de signes pour les facettes et pour les contraintes.

Facettes: Sur un cube repéré dans un système d'axes direct xyz, une facette dont la normale unitaire extérieure est de même sens qu'un axe du système est dite positive; elle est négative dans le cas contraire.

Contraintes: Sur un cube repéré dans un système d'axes direct xyz, une contrainte agissant sur une facette positive et dirigée dans le sens positif d'un axe du système est positive; elle est négative si elle est dirigée dans le sens négatif d'un axe sur une facette positive. De même, une contrainte agissant sur une facette négative et dirigée dans le sens négatif d'un axe du système est positive; elle est négative si elle est dirigée dans le sens positif d'un axe sur une facette négative.

Pôle: L'utilisation du pôle permet de mener des parallèles aux facettes au lieu de faire des rotations d'angles, ce qui facilite encore plus l'utilisation du cercle de Mohr. La parallèle à une facette menée par le pôle rencontre le cercle en un second point dont les coordonnées sont les composantes des contraintes agissant sur cette facette. Pour obtenir au préalable le pôle, il suffit de mener par les points X et Y diamétralement opposés qui ont servi à tracer le cercle de Mohr des parallèles aux facettes de même nom: l'intersection de ces deux droites est un point du cercle: c'est le pôle.
Construction du cercle de Mohr dans le plan x-y (Rappel): Le plan x-y contenant les facettes du cube sur lesquelles sont représentées les contraintes normales et tangentielles est ordinairement appelé plan physique. Sur la même page que le plan physique, on trace le plan de Mohr pour faciliter le passage (ou la correspondance) de l'un à l'autre. En Résistance des matériaux (voir les références fournies à la fin), on prend l'habitude de tracer dans le plan de Mohr l'axe des contraintes normales horizontal et orienté vers la droite (traction positive, compression négative); l'axe des cisaillement lui est perpendiculaire et orienté vers le bas. (Cette façon de faire est directement liée à la convention de signes que l'on s'est donnée ici. Si l'on change de convention, il se peut que le sens de l'axe du cisaillement soit changé. Faites bien attention si vous utilisez plusieurs ouvrages de résistance à la fois. Si tel est le cas, prenez le temps de vérifier quelle convention chaque auteur utilise pour les contraintes normales et les contraintes de cisaillement, d'une par, et, d'autre part, comment il définit l'angle theta qui entre dans ses équations de tranformations. Rappelez-vous que le matériaux ne connait pas de convention de signe, lui; il répond (se déforme) suivant la sollicitation qui lui est appliquée. Toutes les conventions mènent aux mêmes réponses (déformations) que subit par le matériau).
On définit et on place deux points X et Y sur le plan de Mohr. Le point X a pour coordonnées: la contrainte normale suivant l'axe x du plan physique avec son signe; la contrainte de cisaillement qui l'accompagne sur le plan physique avec son signe sur le plan physique. Le point Y a pour coordonnées: la contrainte normale suivant l'axe y du plan physique avec son signe; la valeur numérique opposée de celle de la contrainte de cisaillement qui l'accompagne dans le plan physique. Voici une règle (infaillible, si elle est bien suivie) permettant de vérifier si les points X et Y sont bien placés sur le plan de Mohr. Considérons dans le plan physique une contrainte de cisaillement agissant sur une facette du cube (celle de normale x, ou celle de normale y). Considérons un point à l'intérieur du cube. Si cette contrainte de cisaillement était une force, on détermine quel serait le sens du mouvement de rotation que causerait au cube, le moment de cette force fictive seule par rapport au point choisi. Si le sens de la rotation ainsi obtenu est anti-horaire (trigonométrique), on porte la valeur du cisaillement dans la partie inférieure (positive ici) de l'axe du cisaillement dans le plan de Mohr. Si le sens de la rotation est le sens horaire (celui des aiguilles d'une montre), on porte la valeur du cisaillemet dans la partie supérieure (négative ici) de l'axe du cisaillement dans le plan de Mohr. On peut vérifier que cette règle a été appliquée pour les points X et Y du cercle de Mohr tracés sur l'image 2 ci-dessus.
Les points X et Y étant placés dans le plan de Mohr, ils constituent les extrémités d'un diamètre du cercle de Mohr, le diamètre XY. L'exploitation du cercle de Mohr se fait ensuite soit à l'aide du pôle, soit à l'aide de la rotation du diamètre XY. À une rotation d'un angle theta du système x-y autour de l'axe z du plan physique pour devenir x'y', correspond une rotation dans le même sens mais d'un angle double (2 theta) du diamètre XY dans le plan de Mohr. Les angles theta du plan physique sont mesurés à partir de l'axe de référence x (rotation positive si effectuée dans le sens trigonométrique); les angles 2 theta dans le plan de Mohr sont mesurés à partir du rayon de référence qui joint le centre du cercle au point X. Comme dit précédemment, l'utilisation du pôle permet de mener dans le plan de Mohr des parallèles aux facettes du plan physique plutôt que de faire des rotations d'angles.
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Notes
  1. Je dois mentionner que dans l'établissement des équations (PM1), (PM2) et (PM3) ainsi que dans la formulation de la Définition, j'ai usé de mes vieux souvenirs du cours de Physique de classes terminales (courant alternatif, angle de déphasage, triangle de Fresnel...) comme source de motivation.
  2. Dès 1995-1996, j'ai énoncé une définition et démontré deux théorèmes, semblables à ceux présentés ici, pour l'étude de l'état plan de déformations (ce qui est évident, les contraintes et les déformations étant liées linéairement (loi de Hooke généralisée)).
  3. Dès 1995-1996, j'ai énoncé une définition et deux théorèmes, semblables à ceux présentés ici, pour l'étude de l'état plan de contraintes (ou de déformations) en Mécanique des sols.
  4. Dès 1995-1996, j'ai énoncé une définition et deux théorèmes, semblables à ceux présentés ici, pour l'étude de la transformation des (moments d'inertie) seconds moments de surfaces (Ix, Iy et Ixy) en (Ix', Iy' et Ix'y'), très utiles dans la théorie des poutres fléchies.
  5. L'étude du problème en trois dimentions (contraintes, déformations ou moments d'inertie) est traitée dans des cours avancés de RDM. Elle est malheureusement peu ou pas enseignée au premier cycle universitaire ! J'ai enseigné ces notions au premier cycle à des étudiants inscrits dans un programme de génie civil durant les deux premiers tiers de la décennie 1990. L'étude des contraintes et des déformations en trois dimensions permet une compréhension plus globale et plus complète de l'état de contraintes (ou de déformations) en un point. Les notions de mathématiques que cet enseignement nécessite sont déjà très bien maîtrisées par les étudiants (algèbre linéaire, analyse mathématique). Il n'y a donc aucunes raisons qui justifient l'exclusion de l'enseignement de ces notions avancées de Résistance des Matériaux aux étudiants du premier cycle universitaire. J'ai écrit et utilisé des notes de cours et un recueil de problèmes pour l'étude de la Résistance des matériaux en trois dimensions. Si un jour, cet enseignement redevenait populaire au premier cycle, alors, je serais encouragé à publier ces deux documents.
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Quelques références:
  1. Bazerghi, A., Bui-Quoc, T., Biron, A., McIntyre, C. (2002), Résistance des matériaux, troisième édition, Presses internationales Polytechnique, 715 p.
  2. Craig, R.R. (2000), Mechanics of materials, second edition, John Wiley and Sons, 752 p. and Appendixes (or Appendices).
  3. Lardner, T.J. and Archer, R.R. (1994), Mechanics of Solids, An Introduction, McGraw-Hill, 802 p.
  4. Philpot, T.A. (2008), Mechanics of Materials, An Integrated Learning System, John Wiley and Sons, 718 p.

mercredi 28 octobre 2009

Cisaillement dans les poutres assemblées sollicitées en flexion

Voici un lien vers un vidéo que les étudiants en Résistance de matériaux apprécieront certainement. Je l'ai trouvé sur le Web en 2005. Son utilisation dans un cours de Résistance des corps déformables, en Automne 2005, avait aidé de manière sensible mes étudiants.

Pour visionner la démo, cliquez sur : cisaillement.

Bonne écoute, bon visionnement !

jeudi 1 octobre 2009

Pour un sol donné, domaine où est situé le point (teneur en eau; masse volumique du sol sec)

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Graphique fait au tableau noir par Dr. Pierre Montès; photo prise par Mathieu Sauvageau, EPM, 29 septembre 2009
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Ce graphique est généralement introduit dans un cours de mécanique des sols, au chapitre sur la théorie du compactage.

Depuis de nombreuses années, j'introduis ce graphique dès le premier cours. De cette manière, l'étudiant peut exploiter toute la richesse de l'information qu'il contient.

Il s'agit d'un sol donné (formé de trois phases: grains solides, eau et air). Les grains sont en contact les uns avec les autres et forment un assemblage capable de supporter et de transmettre en profondeur les charges appliquées en surface. L'espace entre les grains (les «vides» du sol) est occupé par l'air et l'eau dans différentes proportions.

Pour un même sol, on suppose que la masse volumique des grains solides est constante.

L'équation de la courbe de saturation (frontière en forme d'hyperbole) est rigoureusement démontrée. Il en est de même de la courbe d'égal degré de saturation tracée en trait discontinu.

Sur la courbe en trait discontinu, on a montré un point particulier du sol en question. Il a une teneur en eau donnée (abscisse), une «masse volumique du sol sec» (ordonnée), et, un degré de saturation correspondant (un paramètre associé au point en question).

Si, à partir de ce point, on veut amener le sol à la saturation (d'eau), et, si durant cette opération le volume total du sol reste constant (la masse volumique du sol sec ne change pas et il n'y a pas de perte ni d'ajout de grains solides), alors la teneur en eau du sol saturé correspond à l'abscisse du point de la courbe de saturation ayant la même ordonnée que le point de départ.

Tout cela est bien simple à expliquer aux étudiants. Mais en réalité (ouvrons une parenthèse que nous fermerons à la fin de cet article), il est difficile pour un sol donné, dans la nature ou sur un chantier, d'atteindre la saturation, car il y a un pourcentage de vides d'air qui reste emprisonnés entre les grains solides et qui ne peuvent pas être remplacés par de l'eau (air occlus). En laboratoire, dans ce cas, on peut «saturer» le sol en écrasant les bulles d'air emprisonnées en exerçant sur l'eau de très fortes pressions (contre-pression, en milliers de kilopascals) jusqu'à ce que le volume des bulles d'air soit rendu pratiquement nul (loi de Boyle-Mariotte). À ce moment-là, les vides sont pratiquement occupés par l'eau. Quand on enlève la contre-pression, les bulles d'air reprennent leur volume normal et le sol redevient non saturé.

mardi 15 septembre 2009

Pont cantilever: The Bridge of the Americas, Panama City

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Bridge of the Americas, Panama city: Photo Wikipedia
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La travée centrale (principale) a une portée de 344 mètres.

On observe la ressemblance avec le pont Laviolette, Trois-Rivières, Québec. Cependant, le Pont des Amériques a son originalité propre, par exemple, dans la manière dont le tablier repose sur les parties cantilever directement appuyées sur les piles. Il faut aussi mentionner que le pont des Amériques est un tout petit peu plus vieux (1962) que le pont Laviolette contruit entre 1964 et 1967.

Voir aussi une liste de quelques ponts cantilever les plus longs: wikipedia.


dimanche 13 septembre 2009

Maquettes de pont: compétition entre élèves du niveau secondaire


Le lien suivant (datant de 2007) contient des images de maquettes réalisées et testées par des élèves du secondaire. On verra aussi dans la colonne de droite de leur blog des images de ponts célèbres. Voici le lien: technoponts.

Les ingénieurs civils qui visiteront ce site ne manqueront pas d'apprécier l'ingéniosité et la débrouillardise de ces jeunes guidés par leur professeur. Ces jeunes avaientils pu constaté qu'un triangle se déforme plus difficilement qu'un parallélogramme ?

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Le pont de Stéphanie et de Jessy: le plus solide parmi ceux de toutes les équipes a supporté une charge de 372 newtons (38 kg x 9,8 m/s^2). La maquette aurait-elle résisté à une charge plus élevée si les éléments en forme de parallélogramme avaient été subdivisés en deux triangles ? (Photo: http://technoponts.blogspot.com/ )

Voir aussi ce lien (datant de 2008): pont2008.

Voir aussi une présentation PowerPoint: Bridge construction, Adamsville High School.

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Mise à jour 29 novembre 2009

samedi 29 août 2009

Pont cantilever: schéma typique et modèle humain


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Typical cantilever bridge (image: gutenberg.org)
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Cantilever bridge/human model (Photo: Wikipedia, but image in the public domain)

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L'image ci-dessus (human model) provient d'ici.
Voir aussi l'article Bridges dans : gutenberg_ebook_britannica. Cet article contient la première des deux images ci-dessus (figure 21) et il présente des notions générales sur différents types de ponts: du stock ancien mais utile et instructif.
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Mise à jour 29 novembre 2009

jeudi 27 août 2009

Haïti: Pour désenclaver Baradères

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Baradères: une vue de la route percée par le GCDN) et les planteurs (Photo: Le Nouvelliste)


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Les planteurs de la troisième section communale des Barradères sur le chantier (Photo: Le Nouvelliste)
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L'environnement immédiat du port des Baradèrres dans un état insalubre (Photo: Le Nouvelliste)
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Par Amos Cincir




Source: Le Nouvelliste, 26 août 2009




Les planteurs de la troisème section communale des Barradères en collaboration avec le Groupe des cadres pour le développement des Nippes (GCDN), une organisation communautaire, ont depuis quelques mois procédé à l'ouverture d'une voie routière débouchant sur les départements de la Grand'Anse et du Sud. Ce projet vise à désenclaver ces communautés et du même coup protéger la ville des Barradères contre les inondations répétées.

Situées dans les hauteurs des Barradères, les localités de Fonds-Tortue, Nicolos, Fonds-Gondole, Prochinotte, Monguillot et de Goulot ne sont plus enclavées. Les travaux effectués par l'organisation GCDN ont permis de découvrir la beauté de leur paysage ainsi que le climat doux et agréable de leurs montagnes.

Dans le cadre d'une nouvelle approche du développement rural alternatif et durable, les responsables du Groupe des cadres pour le développement des Nippes (GCDN), une ONG haïtienne qui intervient dans la santé communautaire et le développement rural, ont depuis plusieurs mois mis sur pied un projet visant à frayer une voie vers les départements de la Grand-Anse et du Sud en vue de désenclaver cette région.

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Le coordonnateur du GCDN, Castel Juslin (Photo: Le Nouvelliste)
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Les objectifs de ce projet, selon le coordonnateur du GCDN, Castel Juslin, se résument, entre autres, en la protection de l'environnement et sa réhabilitation, la création d'infrasctructures de base relatives à la promotion de l'écotourisme, la gestion de l'eau, la santé et l'assainissement, la voie de pénétration routière pour l'amélioration des conditions de transport dans la communauté. Ce plan met l'accent sur les aspects qui auront le plus grand impact sur la qualité de la vie dans la commune des Barradères.

Conçu dans le cadre du développement rural, ce projet consiste à permettre la rentabilisation des ressources et des richesses culturelles locales. Il pourrait même constituer une source d'autofinancement humain à défaut de moyens de financement traditionnels.

« Le projet, dont le coût s'élève à environ 148 millions de gourdes, vise à favoriser une relance économique dans la région desservie par l'axe routier entre les sections communales des Barradères et les départements de la Grand-Anse et du Sud. A travers ce projet destiné au développement de ces communautés, nous comptons apporter notre contribution au curage de la rivière des Barradères afin de protéger la ville contre les inondations répétées causées par les crues de cette rivière à chaque averse », déclare M. Juslin, l'air déterminé, ajoutant que ces travaux permettront aussi de diminuer les risques sanitaires liés aux inondations en empêchant la contamination et en facilitant le drainage des eaux stagnantes dans la ville des Baradères.

Pour l'ouverture du warf des Baradères

Outre les projets de développement rural et communautaire, les responsables du Groupe des cadres pour le développement des Nippes et les habitants des Barradères n'ont pas manqué de faire ressortir leur insatisfaction face à l'insalubrité dans l'environnement immédiat du port. Ils ont aussi critiqué l'attitude des responsables du service maritime, qui n'ont rien fait pour rendre fonctionnel ce port construit dans les années 80 par le député et industriel Webert Kersaint.

« La mise en fonction de ce port pourrait constituer un moyen pour les Barraderois de créer de nouvelles activités économiques avec les autres villes côtières du pays, mais les autorités n'ont manifesté aucun intérêt pour faire fonctionner le warf. Dans cet ordre d'idées, nous sommes en train de multiplier les démarches afin d'inciter les autorités compétentes à intervenir dans les plus brefs délais afin que cette structure soit mise en marche», a fait savoir Castel Juslin.

En revanche, il faut signaler que la majorité des personnes interrogées jugent positif l'impact de ces projets. Mais, pour elles, l'opération aurait été beaucoup plus fructueuse si les autorités haitiennes avaient apporté leur appui à une telle initiative. Le problème qui se pose pour la réalisation de ces projets est le coût élevé, alors que le GCDN, d'après ses responsables, n'a jusqu'ici reçu ni l'appui d'organismes internationaux ni celui de l'Etat haïtien.
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L'article originale a été publié ici.

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NDCDP-Génie civil

Les ingénieurs civils qui sont sur le terrain, pourraient-ils fournir au GCDN et à la population des Baradères un appui technique leur permettant de construire une route durable, sécuritaire et carrossable en tout temps ?

Que peut faire la célèbre CNE pour libérer ces planteurs de la corvée illustrée sur la photo ci-dessus ? Le temps passé à percer cette route à la main aurait servi à cultiver les champs. Le rendement des planteurs et celui des équipements de la CNE auraient alors augmenté, non ?

La décentralisation de l'administration du pays que commande la Constitution ou le «municipalisme» que propose le Professeur Gérard Bissainthe sont on ne peut plus nécessaires au développement du pays dans chacune de ses communes et dans chacune de ses sections communales.

mardi 25 août 2009

Québec: pont Pierre Laporte et vieux pont de Québec vus d'avion

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Pont suspendu (Pierre Laporte) et pont cantilever (vieux pont de Québec)
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L'image ci-dessus peut être vue dans son contexte ici; cherchez y ÉricdeMtl, image #31, 7 septembre 2008, 4:23 PM.

Deux époques, deux pages d'histoire sont résumées ici en une seule image.

dimanche 23 août 2009

Québec: Le pont suspendu Pierre Laporte (1970)

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Pont Pierre Laporte (photo: urek)
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Pont Pierre Laporte (photo: wikipédia)
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Il s'agit du pont suspendu de plus longue portée principale au Canada: 667 m (longueur totale: 1041 m).

Pour plus de détails, voir en anglais: wikipedia; ou en français: wikipédia.

On peut consulter également la base de données structurae.



vendredi 21 août 2009

Guyane: Reconstruction de trois ponts et construction d'un pont à haubans reliant le Brésil à la France (la Guyane)


Les informations sont diffusées par la Direction Départementale de l'Equipement de la Guyane(DDE).

Pour chacun de ces projets de reconstruction, on fournit des photos de l'ouvrage ancien. Dans un court texte, on présente sommairement l'ouvrage ancien et l'on fournit un tout petit peu d'information sur l'ouvrage nouveau.



Pour le projet de route reliant la Guyane (France) au Brésil, le site fournit un petit peu plus d'information. Il s'agit d'un grand projet financé par les deux pays. Ce projet comprend principalement la contruction du pont sur le fleuve Oyapock. Il s'agira d'un pont à haubans. Cliquez sur le lien suivant: Pont sur l’Oyapock. On y verra aussi une photo de Sarkozy et de Lula.

Maquette virtuelle du pont à haubans sur l’Oyapock (photo: DDE Guyane)

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Le projet comprend la construction du pont, des routes d’accès et des postes de contrôle à la frontière entre les deux pays.


Le pont comprend deux voies de 3,50 m de largeur et une voie mixte pour piétons et cyclistes de 2,70 m de largeur. La largeur du fleuve Oyapock à l'endroit où sera érigé le pont est d’environ 350 m (Pointe Morne) après étude comparative de 3 sites possibles. Le pont à haubans a été finalement le type d'ouvrage d'art retenu, car il est le plus adaptée à la topographie du site.


Du coté français, la voie d’accès aura une longueur de 5,4 km et comportera deux chaussées de 3,00 m munies d'accotements stabilisés et revêtus de 1,50 m de largeur. Un poste inter-frontalier sera construit à la sortie immédiate du pont.

Puissent les informations sur ce grand projet inspérer les gouvernements haïtien et dominicain qui se partagent l'île de Quisqueya (Haïti).

mercredi 19 août 2009

Pont Bailey

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Pont Bailey, photo Wikipédia
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Le pont Bailey est généralement considéré comme provisoire. Il est de construction rapide. Il pourrait être une alternative aux gués à lunettes utilisés provisoirement en différents points du réseau routier haïtien. Contrairement à ces derniers, le pont Bailey est est utilisable en tout temps, que les eaux de la rivière traversée soient en crue ou non.

Pour une description rapide du pont Bailey, consultez cet article: pont Bailey.

Pour comprendre la technique de construction du pont Bailey, on peut consulter le lien suivant; les sous-titres sont en néerlandais, mais chacune des images qui vaut mieux que mille mots parle d'elle-même; vous serez comblés:

Images de l'assemblage d'un pont Bailey à Leest (Belgique)

En Haïti, un vieux pont Bailey permanent franchissait la rivière Momance, à Brache, entre Gressier et Léogâne. Il fut remplacé en 1977 par un pont en béton armé, de trois travées de 25 mètres chacune. Les poutres principales de chaque travée reposent sur appuis simples au-dessus de deux piles en rivière et deux culées aux rives, toutes en béton. Les culées et les piles sont fondées sur pieux H (1BP53 et 12BP74). La longueur totale de ce pont en béton est de 76 mètres: le plus long pont de la Nationale no. 2.


Voici d'autres liens intéressants relatifs au pont Bailey et à son utilisation, provisoire ou permanente:






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Dernière mise à jour: 21 août 2009

vendredi 14 août 2009

Le pont Laviolette à Trois-Rivières, Québec


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Le pont Laviolette, à Trois-Rivières, Québec


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Demain samedi 15 août 2009, de nombreux pélerins se rendront à Notre-Dame-du-Cap pour fêter l'Assomption de Marie. En se rendant vers ces lieux saints, ils pourront admirer ce beau pont en arc qui relie les deux rives du fleuve Saint-Laurent, entre Montréal et Québec.


Pour un petit peu de détails techniques sur ce bel ouvrage de génie civil, cliquez ici.


Pour connaître un peu l'histoire du pont, cliquez ici.


Voici une image montrant, avec un peu plus de détails, la structure du pont:

Source: image60.webshots.com

Pour une visite de la structure du pont, cliquez ici.

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Mise à jour: 11 septembre 2009


vendredi 7 août 2009

Grands projets et grands «chantiers» pour Montréal

la Chambre de commerce du Montréal métropolitain tenait, en mai dernier, son séminaire annuel sur les grands projets à Montréal.

Thème du séminaire: « Maintenir le rythme malgré la crise ».

Environ 300 décideurs et gestionnaires de haut niveau se sont réunis pour échanger sur l'état d'avancement et de concrétisation de dix grands projets de la métropole.

Pour plus de détails, lire les article suivants:




Toujours en mai 2009, l'ASDEQ, Association des économistes québécois, s'est réunie en congrès pendant deux jours sous le thème: « La grande ville, locomotive du développement économique.»

Pour une synthèse des propositions présentées, on pourra lire la présentation suivante:
«Dix chantiers pour Montréal», par Marcel Côté et Claude Séguin.

mercredi 8 juillet 2009

Les grands projets routiers au Québec

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Les grands projets routiers au Québec: les points rouges localisent chacun d'eux.
Image: MTQ, 2009
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En cliquant sur "Grands projets routiers", vous pourrez commencer à consulter les pages relatives à chacun des grands projets du Ministère des Transports du Québec (MTQ).

On peut aussi accéder aux informations regroupées selon le découpage des directions territoriales du Ministère en cliquant ici.

Les ingénieurs haïtiens et les responsables du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications d'Haïti (MTPTC) pourraient peut-être y trouver des idées intéressantes pour le futur médiat, ou même immédiat, qui sait ?

Projet du Complexe hydroélectrique de La Romaine : le plus grand chantier au Canada

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Rivière La Romaine, Québec. Photo: Hydro-Québec

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Il s'agit d'un projet d'Hydro-Québec.

Hydro-Québec Production construira un complexe hydroélectrique de 1 550 MW sur la rivière Romaine, sur la Côte-Nord, au nord de la municipalité de Havre-Saint-Pierre.
Le complexe sera formé de quatre aménagements hydroélectriques. La production énergétique moyenne annuelle sera de l'ordre de 8,0 TWh.

Les travaux de construction commencent au milieu de 2009 et seront achevés en 2020. La première mise en service est prévue pour 2014.

Le coût total du projet sera de 6,5 milliards de dollars.

Selon Hydro-Québec, le projet de la Romaine générera des retombées économiques substantielles, de l'ordre de 3,5 milliards de dollars pour l'ensemble du Québec, dont 1,3 milliard uniquement pour la Côte-Nord, et créera en moyenne 975 emplois à chacune des années de réalisation du projet.

Un projet d'énergie renouvelable

Hydro-Québec réitère son engagement en matière de développement durable .
Hydro-Québec mise sur l'énergie renouvelable du complexe de la Romaine qui contribuera à satisfaire les besoins des générations actuelles sans compromettre ceux des générations futures.

Pour en savoir davantage et pour visiter le site Web du projet, cliquez ici.

Pour avoir une idée juste de ce qui s'est passé au coup d'envoi du projet le 13 mai 2009, cliquez ici.

L'Association des ingénieurs-conseils du Québec (AICQ) avait appuyé le projet. Cliquez ici pour prendre lecture de cet appui et du mémoire déposé par l'AICQ.

L'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec (ACRGTQ) s'était réjouit du lancement du plus grand chantier au Canada. Cliquez ici pour lire la réaction de l'ACRGTQ. On peut lire ici comment intervenait le Président du conseil de l'ACRGTQ dans ce dossier en décembre 2008.

samedi 27 juin 2009

Haïti: Un don de la BID dédié à la reconstruction des écoles endommagées

Source: Le Nouvelliste, 26 juin 2009

Un don de 20,5 millions de dollars pour la réparation et l'équipement des établissements d'enseignement publics
La Banque interaméricaine de développement (BID) a approuvé le mercredi 24 mai un don de 20,5 millions de dollars américains en vue d'aider Haïti à reconstruire et équiper les écoles détruites ou endommagées par les ouragans survenus l'année dernière ou nécessitant de sérieuses réparations.
Le don de la BID servira essentiellement à remplacer, réparer ou améliorer les bâtiments de 50 écoles publiques au moins et sera consacré notamment à la construction d'un nombre suffisant de salles de classe, de bureaux, de réfectoires, de cuisines et de toilettes. Les ressources serviront à équiper les écoles de mobiliers neufs et d'installations d'eau potable et de portes-lampes solaires.
Le projet sera exécuté par le fonds haïtien d'aide économique et sociale, le FAES, un organisme gouvernemental qui a déjà des références impressionnantes dans l'exécution de petits projets d'infrastructure et la coordination des services entre les différents ministères.
Au fil des années, le FAES avait construit ou réparé plus de 330 écoles grâce aux financements de la BID, en respectant des critères de haut niveau pour les travaux de génie civil. Aucun de ces établissements n'a subi de dommages importants au cours des ouragans de l'année dernière.
Le projet visera également à associer les autorités scolaires locales et les communautés à l'entretien préventif de leurs infrastructures. Une formation sera fournie et un fonds d'entretien sera créé grâce aux ressources du don. Le FAES s'efforcera d'obtenir des fonds publics additionnels pour son budget annuel qui viendront compléter les ressources du fonds d'entretien des écoles.
Le projet financé par la BID complétera les efforts déployés par d'autres organismes internationaux et bailleurs de fonds extérieurs qui apportent leur concours à Haïti pour la réparation des écoles après l'ouragan de l'année dernière. La BID a également soutenu des programmes visant à améliorer la qualité de l'enseignement de base et de la formation professionnelle à Haïti.
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L'article provient d'ici.

samedi 30 mai 2009

Haïti/HAYTRAC/ Ouverture du Centre de Formation Maurice Bonnefil dédié à l'entrainement d'opérateurs d'engins de génie civil


NDCDP-Génie civil


La firme HAYTRAC a invité l'ingénieur Lionel Duvalsaint à prononcer une allocution à l'occasion de l'inauguration du Centre de formation d'opérateurs d'engins de Génie civil. L'ingénieur Lionel Duvalsaint est Président de l’Association Haïtienne des Entreprises de Construction (AHEC). La cérémonie de lancement du programme de formation de conduite d’engins de chantier a eu lieu le vendredi 29 Mai 2009 à Cité Renaud. Il s'agit d'un projet bénéficiant d'un financement de l'USAID.
Nous suggérons que le Centre Maurice Bonnefil offre également aux élèves-ingénieurs en génie civil, tels que ceux de la Faculté des Sciences, l'occasion d'apprendre à conduire les engins lourds, tracteurs, pelles mécaniques, chargeurs, niveleuses, compacteurs à rouleaux, etc, dans le cadre des travaux pratiques liés à leurs cours théoriques sur les engins de génie civil, les procédés modernes de construction, par exemple.


Allocution de Mr Lionel DUVALSAINT


Un des problèmes majeurs rencontrés par les Entreprises de construction dans l’exécution des marchés est la carence de cadres techniques intermédiaires. Il existe en effet un grand vide entre l’ingénieur responsable des travaux et l’opérateur d’engins ou l’ouvrier ; bon nombre de ce personnel ayant reçu une formation sur le tas tout à fait inadéquate pour exécuter convenablement les travaux prévus aux marchés. Il n’est pas étonnant de voir un ingénieur-cadre sur le site, son niveau en main donnant des explications à un maçon ou indiquant à un opérateur de niveleuse comment orienter la lame de son appareil. Et, c’est avec un intérêt particulier que nous suivons l’effort déployé par certains organismes pour combler cette défaillance.

Ainsi, récemment, nous avions été présent à cette Foire des Métiers où des centaines de jeunes des deux sexes, ayant bénéficié d’un savoir-faire relevant, entre autres, du domaine de l’ingénierie (maçons, plombiers, ébénistes, électriciens…) ont fourni une démonstration fort convaincante de leur maitrise des nouvelles connaissances acquises. Et, sans hésitation aucune, nous avons recommandé aux Entreprises de l’Association d’utiliser ces nouvelles compétences dans le cadre de leurs activités de chantier.

Aujourd’hui, l’Association Haïtienne des Entreprises de Construction (AHEC), par mon organe, salue la ténacité du Président de la HAYTRAC puisqu’il inaugure finalement le lancement du Programme de Formation de conduite d’engins de chantier, dans ce Centre tant attendu par les Entrepreneurs de la construction.

En effet, à maintes reprises, lors de nos réunions mensuelles, des entrepreneurs nous ont fait part de leur mésaventure avec tel ou tel opérateur d’engins très peu qualifié, formé généralement à qui mieux mieux, ce qui occasionne souvent des malfaçons et/ou retards dans l’exécution de leurs travaux. A ce propos, plusieurs ateliers de travail ont été organisés avec les Représentants de la HAYTRAC en vue de trouver une solution à ces problèmes.

Désormais, avec la mise en fonctionnement du Centre de Formation Maurice Bonnefil, un vide certain vient d’être comblé. Cet enclos, où se dérouleront les activités de formation, va donc constituer un véritable creuset où des jeunes des deux sexes pourront finalement apprendre, de manière ordonnée, l’engin dont l’opération et le fonctionnement leur seront confiés. Il ne s’agira pas uniquement du pilotage de ce matériel mais également d’une connaissance parfaite de ses capacités (ce qu’il peut en faire et comment) et surtout de son cycle d’entretien.

En réalité, il s’agit là d’un domaine que j’ai personnellement expérimenté pour avoir élaboré les programmes et supervisé le fonctionnement du Centre de formation du Ministère des TPTC à la fin des années 1980. Cette entité, qui a rendu d’énormes services au Pays, est malheureusement inopérante actuellement.

Ainsi, est-il souhaitable que ces jeunes bénéficient également d’une formation, sommaire évidemment, sur la connaissance des matériaux routiers ; en d’autres termes un bon opérateur de niveleuse doit être en mesure d’identifier et même d’écarter, si besoin est, un matériau qui lui est livré pour l’exécution d’un corps de chaussée et un operateur de chargeur doit pouvoir sélectionner dans un banc d’emprunt le matériau approprié devant convenir à un usage précis. Il ne serait pas mauvais non plus que ce Centre procède également, dans un avenir pas trop lointain, à la formation de cette catégorie de personnel routier dénommé « terrassier », cet artisan qui s’assure de la bonne mise en place des matériaux routiers (tri, étalement, épuration…)

L’AHEC se considère d’ores et déjà comme le partenaire privilégie du Centre de formation Maurice Bonnefil, puisqu’il permettra à son personnel de terrain d’être mieux formé ou de se recycler, de se mettre à jour et qu’il constituera une pépinière sûre où ses entrepreneurs trouveront des opérateurs biens formés leur évitant ainsi retards et pertes dans l’exécution de leurs chantiers.

Ce Centre de formation arrive donc à point sonné, à un moment où une attention particulière est accordée à la réhabilitation de nos infrastructures routières. Les entreprises, une fois au travail, n’auront qu’à se tourner vers ces jeunes qui auront bénéficié d’une solide formation et d’une parfaite connaissance des engins de Génie civil.

Ainsi, au nom de l’AHEC, nous présentons toutes nos félicitations au Président de la HAYTRAC et à tous ceux qui l’ont accompagné dans ces démarches. Sa ténacité a sans doute permis que soit opérationnelle aujourd’hui ce centre de formation tant attendu. Nous formulons le vœu que ce Centre dédié à la formation de cadres intermédiaires pour l’industrie de la construction puisse survivre et aller au-delà de ce financement, sans doute temporaire, et qu’elle fasse partie désormais du système de formation technique et professionnel du Pays.
MERCI

Lionel DUVALSAINT, ing.
Président de l’AHEC
29 mai 2009

jeudi 28 mai 2009

Haïti/Questions soulevées par le coût du projet de route Cayes-Jérémie (RN7)

1.- Commentaires sur le coût et la durée du projet de route RN7, Cayes-Jérémie, émis à l'intérieur de l'article suivant:

Île d'Haïti: L'éducation de base négligée à l'Est, oubliée à l'Ouest ?

Par Dr. Pierre Montès
Source: Le Coin de Pierre, 5 mai 2009

Voir le lien ci-après:

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http://jfjpm.blogspot.com/2009/05/ile-dhaiti-leducation-de-base-negligee.html
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2.- Questions relatives au projet de route RN7, Cayes-Jérémie, émises à l'intérieur de l'article suivant:

Haïti-Infrastructure : Questions autour du projet de construction de la route Cayes-Jérémie
94 982 895,39 USD pour 81km, soit 1 172 628,33 USD par km

Par Par Franck Laraque
Professeur émérite, City College, New York

Source: AlterPresse le 27 mai 2009

Voir le lien ci-après:

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http://www.alterpresse.org/spip.php?article8384
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mercredi 20 mai 2009

Haiti/Routes/Génipailler désenclavée grâce au «cumbite» des citoyens: Commentaires

La lecture de l'article sur Génipailler par M. Rock André publié le 13 mai dernier dans le journal Le Matin le 13 mai et posté sur le Coin de Pierre-Génie civil le 15 mai (1), a suscité les commentaires du Coin de Pierre - Génie civil et de l'ingénieur Lionel Duvalsaint. Nous les reproduisons ci-dessous:



****** Note du Coin de Pierre - Génie civil ******


Avec environ l'équivalent de 14% seulement du budget de dépenses annuelles de la Minustah en Haïti (soit 14% de 601,5 millions de dollars US en 2008-2009), on aurait pu doter chacune des 140 communes de la République d'un tracteur D8T de 2008. Un tel engin aurait permis, entre autres choses, à la commune de Cornillon (Ouest) de réaliser les travaux de déblai de la route désenclavant ainsi la section communale de Génipailler.
Doter chaque commune de la République d'un tracteur (ou plus concrètement d'un minimum de matériels de travaux publics) aurait été une façon pratique et efficace pour l'ONU et la Minustah de répondre à une demande justifiée du Président René Préval: remplacer progressivement les tanks par des tracteurs.
À l'actif du gouvernement actuel, il convient de reconnaître que la section communale de Génipailler est, dans la commune de Cornillon, la seule à bénéficier d'un projet dans le budget national, selon les informations disponibles sur le site Web du Ministère de l'Économie et des Finances. Il s'agit de la réhabilitation de la route de Cornillon au coût de 3 millions de gourdes. Les travaux ont démarré le 13 mars 2008. Quatre-vingt-treize pourcents (93%) des montants alloués ont déjà été dépensés, selon les données du Ministère de l'Économie et des Finances. Programme: Prodep; bailleur: Gouvernement haïtien; organisme: BMPAD. Voir note (*) ci-dessous.
Le gouvernement aurait pu inclure dans son projet de réhabilitation de la route de Cornillon, le désenclavement de la section communale de Génipailler.

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Haïti/Travaux de déblai sur une partie de la route reliant les sections communales de Génipailler et de Gascogne
construite par les citoyens de Génipailler. - Photo: Le Matin, 13 mai 2009

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La photo du déblai montrée ci-dessus ne montre l'existence d'aucun fossé de drainage longitudinal des eaux de pluie (voir côté droit sur la photo). De plus, à l'endroit où un groupe de personnes sont debout (voir côté gauche sur la photo), il semblerait qu'un petit ouvrage de protection de la route contre l'érosion soit nécessaire à cet endroit. Cet endroit pourrait aussi être l'exutoire d'un drain transversal, si la topographie (profil longitudial et profil transversal) s'y prétait, ce qui en a tout l'air, en examinant la photo.

Il semble que nos ingénieurs civils haïtiens, qui travaillent dans le milieu, pourraient se regrouper pour former des équipes de bénévoles, donnant aux populations des zones reculées un petit appui technique dans leurs petits projets communautaires propres. Le Coin de Pierre-Génie civil et son administrateur qui connaît un peu le sujet, pourraient volontiers y participer à distance, bénévolement.
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Génipailler: section communale de la commune de Cornillon dans le département de l'Ouest.Gascogne: section communale de la commune de Mirebalais dans le département du Centre.
Cliquer sur le lien ci-après (entrer le mot public si un nom d'utilisateur est demandé; entrer encore le mot public si un mot de passe est demandé). Quand la carte des départements est affichée, cliquer sur le département de l'Ouest puis sur la commune de Cornillon pour voir la section communale de Génipailler. Revenir à la carte des départements pour cliquer sur le département du Centre, puis sur la commune de Mirebalais pour voir la section communale de Gascogne. En plaçant le curseur sur la section communale désirée, on peut voir apparaître en médaillon le montant du budget de développement pour la section communale en question.

//Carte montrant un croquis des départements:

http://www.mis.mefhaiti.gouv.ht/projectmismef6/mefdeplist_admin.php?cmd=resetall

//
//Banque de données du MEF:
http://www.mis.mefhaiti.gouv.ht/projectmismef6/mefLesProjetslist_admin.php?showmaster=mefsection&id_section=13405
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****** Commentaires de l'ingénieur Lionel Duvalsaint ******




EN GUISE DE COMMENTAIRES SUR TES REFLEXIONS AUTOUR DU PROJET DE GENIPAILLER
Mon cher Pierre,
Il s'agit là d'un cas type qui met en exergue l'absence de l'Etat dans les différentes Régions du Pays, en particulier dans les Sections communales. Ces dernières sont quasiment dépourvues de tout support logistique et d'encadrement technique, ce, dans presque tous les domaines. Les "projets" sont pour la plupart le fruit d'initiatives personnelles quand ils ne sont pas conçus par des ONG qui semblent échapper à tout contrôle du Pouvoir central.
Le MTPTC n'est plus celui des années 70-80.Les Directions Départementales n'existent que de nom; des activités sont souvent exécutées dans une juridiction à l'insu du Responsable départemental qui voit souvent arriver dans sa zone d'influence une brigade en vue de l'exécution de tâches qui organiquement lui reviendraient. La présence des Directeurs départementaux du Sud et des Nippes n'avait pas été notée lors de la signature du Contrat pour l'exécution de l'axe Cayes-Jérémie...
En réalité, les représentants des entités locales: mairies, casecs...etc. devraient pouvoir s'asseoir avec les différents Directeurs départementaux en vue d'élaborer le plan de travail ( court, moyen, long terme) nécessaire au désenclavement et au développement de la région.
Une fois dépouillées et articulées ces idées de projets serviraient de base à l'élaboration d'un Budget-Programme tant réclamé par les Parlementaires pour le vote du Budget de la République. Un outil important de gestion en ce sens qu'il permet une planification des différentes activités et aussi et surtout leur évaluation ex-post et la justification de tous écarts.
Quand à l'équipement requis pour l'exécution des travaux, le Pays vient de se doter, à partir des fonds de Petro caribe, d'une imposante flottille estimée à cent millions de dollars américains. Ceci n’empêche certainement pas le remplacement des chars de la Minustah par des engins de construction au bénéfice d’un pays visiblement pas en guerre.
Il convient alors de structurer les Directions départementales (personnel frais provenant des universités et formation continue) et de les équiper en vue de leur permettre de faire face à leurs missions.
On pourrait également reprendre au sein du MTPTC l'expérience de la brigade dénommée SLELC: Service de Location d'Equipements Lourds de Construction dans le but d'aider les petites et moyennes entreprises de construction en mettant à leur disposition, à prix modique, le matériel requis pour l'exécution de leurs contrats. Cette entité se chargerait également de la formation et du recyclage des opérateurs et mécaniciens d'engins lourds.
Une telle approche permettrait au MTPTC de remplir efficacement son rôle et éviterait que des expériences identiques à celle de Génipailler ne se reproduisent, une expérience où une communauté se défonce pour mettre en place des infrastructures tout à fait hors normes condamnées à être non fonctionnelles après la première bonne averse...
Lionel Duvalsaint, ing
17 mai 2009

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(1)

//Article de M. Rock André:

http://www.lematinhaiti.com/Article.asp?ID=18483
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//Cet article est aussi posté sur:

http://jfjpm-genie-civil.blogspot.com/2009/05/genipailler-desenclavee-grace-au.html

//

vendredi 15 mai 2009

Génipailler désenclavée grâce au «cumbite» des citoyens

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Haïti/Travaux de déblai sur une partie de la route reliant les sections communales de Génipailler et de Gascogne
construite par les citoyens de Génipailler. - Photo: Le Matin, 13 mai 2009
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«Voir un jour une automobile stationner devant leur résidence a été un rêve cher pour la plupart des habitants de Potino, le bourg principal de la section communale de Génipailler. Si pour certains ce rêve n’est pas encore concrétisé, ils ne doutent plus qu’il est possible, puisque les automobiles arrivent enfin à Génipailler »
« La construction de la route revenait toujours comme sujet dominant dans les meetings de campagne électorale dans la zone. Pourtant, avant les politiques et les autorités de Port-au-Prince, ce sont les citoyens eux-mêmes qui ont donné le ton et qui, soutenus par leur acharnement, ont matérialisé leur rêve. »
« Après plus de deux ans de travail assidu des citoyens de Génipailler, cette section communale de Cornillon/Grand-Bois est désormais accessible en véhicule motorisé. La détermination des résidents a eu raison des montagnes escarpées et des pierres géantes et sort cette région du pays de son enclavement. La construction de cette route qui relie Génipailler à la section communale de Gascoigne (commune de Mirebalais), considérée récemment encore comme une utopie par certains, est passée au stade de réalité grâce à une utilisation efficace du « cumbite » par certains leaders locaux. »
Rock André, Le Matin du 13 mai 2009
Voici l'article en entier:

DÉVELOPPEMENT COMMUNAUTAIRE/INFRASTTRUCTURES / Sortir de l’enclavement par l’initiative locale
Par Rock André, Le Matin du 13 mai 2009
Un exemple à suivre
Après plus de deux ans de travail assidu des citoyens de Génipailler, cette section communale de Cornillon/Grand-Bois est désormais accessible en véhicule motorisé. La détermination des résidents a eu raison des montagnes escarpées et des pierres géantes et sort cette région du pays de son enclavement. La construction de cette route qui relie Génipailler à la section communale de Gascoigne (commune de Mirebalais), considérée récemment encore comme une utopie par certains, est passée au stade de réalité grâce à une utilisation efficace du « cumbite » par certains leaders locaux.
Voir un jour une automobile stationner devant leur résidence a été un rêve cher pour la plupart des habitants de Potino, le bourg principal de la section communale de Génipailler. Si pour certains ce rêve n’est pas encore concrétisé, ils ne doutent plus qu’il est possible, puisque les automobiles arrivent enfin à Génipailler.La construction de la route revenait toujours comme sujet dominant dans les meetings de campagne électorale dans la zone. Pourtant, avant les politiques et les autorités de Port-au-Prince, ce sont les citoyens eux-mêmes qui ont donné le ton et qui, soutenus par leur acharnement, ont matérialisé leur rêve.
La genèse de l’initiative
Le pasteur Jean Ulrick Paulémon et son cousin, Joseph Paulémon, font partie d’un groupe de citoyens originaires de Génipailler qui ont pris l’initiative de construire cette route pour relier Génipailler à Gascoigne. Fatigués d’avoir trop longtemps attendu une main externe pour tracer cette voie de communication, ils ont décidé un beau jour de se lancer, en organisant tous les samedis des « cumbites ». Ils n’avaient pour tous matériels que des pioches, des houes et des machettes, mais comptaient sur leur détermination. Progressivement, des bénévoles sont venus leur prêter main forte, soit par des contributions financières, soit par une participation active dans les « cumbites ». Ils ont fait quelques avancées, mais ont buté en cours de route contre des écueils de taille. Le tracteur qu’ils ont loué est tombé en panne à plusieurs reprises. Ce qui les a ralentis dans leur progression. Avec l’aide du député Gasner Douze, les instigateurs du projet ont reçu une subvention de 250 000 gourdes du gouvernement. Ce fonds a été utilisé notamment pour couvrir les dépenses en carburant du tracteur.
Malgré tous leurs efforts, la bataille n’est pas encore totalement gagnée pour les leaders communautaires de Génipailler. La route étant en terre battue, elle est très vulnérable aux effets néfastes de l’eau de pluie qui peut facilement la dégrader. Ce qui nécessiterait des travaux de consolidation de plus grande envergure, qui pour l’instant, ne peuvent être exécutés par les citoyens.
La réalisation de cette route contribuera à mettre en valeur la splendeur de ce coin reculé du pays. La localité de Potino, chef-lieu de cette section, surprend toujours agréablement les visiteurs par son charme et la beauté de son paysage. Une couverture végétale luxuriante surplombe le flanc des montagnes entourant le bourg et lui vaut une atmosphère de paix et de bien-être. Deux cours d’eau baignent Potino, l’un à température froide et l’autre, plus ou moins tiède. Ils se rencontrent en confluent pour former une autre rivière dont la température varie entre celles des deux premiers cours d’eau. Les habitants de Génipailler considèrent la construction de cette route comme un nouveau pas franchi pour la mise en place des infrastructures de base dans cette section communale. En effet, cette localité a une forte carence en infrastructures, que ce soit sur le plan de l’éducation, de la santé ou des services sociaux de base.
Dans le cadre du Projet de développement communautaire participatif (Prodep), un moulin à grains doit se construire bientôt dans la zone. En outre, sous le leadership du pasteur Jean Ulrick Paulémon, Génipailler est sur le point de disposer d’un dispensaire. Le local est en phase d’achèvement et commence déjà à accueillir ses premiers patients.
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NDCDP-Génie civil.-
  1. Avec environ l'équivalent de 14% seulement du budget de dépenses annuelles de la Minustah en Haïti (soit 14% de 601,5 millions de dollars US en 2008-2009), on aurait pu doter chacune des 140 communes de la République d'un tracteur D8T de 2008. Un tel engin aurait permis, entre autres choses, à la commune de Cornillon (Ouest) de réaliser les travaux de déblai de la route désenclavant ainsi la section communale de Génipailler.
  2. Doter chaque commune de la République d'un tracteur (ou plus concrètement d'un minimum de matériels de travaux publics) aurait été une façon pratique et efficace pour l'ONU et la Minustah de répondre à une demande justifiée du Président René Préval: remplacer progressivement les tanks par des tracteurs.
  3. À l'actif du gouvernement actuel, il convient de reconnaître que la section communale de Génipailler est, dans la commune de Cornillon, la seule à bénéficier d'un projet dans le budget national, selon les informations disponibles sur le site Web du Ministère de l'Économie et des Finances. Il s'agit de la réhabilitation de la route de Cornillon au coût de 3 millions de gourdes. Les travaux ont démarré le 13 mars 2008. Quatre-vingt-treize pourcents (93%) des montants alloués ont déjà été dépensés, selon les données du Ministère de l'Économie et des Finances. Programme: Prodep; bailleur: Gouvernement haïtien; organisme: BMPAD. Voir note (1) ci-dessous.
  4. Le gouvernement aurait pu inclure dans son projet de réhabilitation de la route de Cornillon, le désenclavement de la section communale de Génipailler.
  5. La photo du déblai montrée ci-dessus ne montre l'existence d'aucun fossé de drainage longitudinal des eaux de pluie (voir côté droit sur la photo). De plus, à l'endroit où un groupe de personnes sont debout (voir côté gauche sur la photo), il semblerait qu'un petit ouvrage de protection de la route contre l'érosion soit nécessaire à cet endroit. Cet endroit pourrait aussi être l'exutoire d'un drain transversal, si la topographie (profil longitudial et profil transversal) s'y prétait, ce qui en a tout l'air, en examinant la photo.
  6. Il semble que nos ingénieurs civils haïtiens, qui travaillent dans le milieu, pourraient se regrouper pour former des équipes de bénévoles, donnant aux populations des zones reculées un petit appui technique dans leurs petits projets communautaires propres. Le Coin de Pierre-Génie civil et son administrateur qui connaît un peu le sujet, pourraient volontiers y participer à distance, bénévolement.

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(1)

Génipailler: section communale de la commune de Cornillon dans le département de l'Ouest.
Gascogne: section communale de la commune de Mirebalais dans le département du Centre.

Cliquer sur le lien ci-après (entrer le mot public si un nom d'utilisateur est demandé; entrer encore le mot public si un mot de passe est demandé). Quand la carte des départements est affichée, cliquer sur le département de l'Ouest puis sur la commune de Cornillon pour voir la section communale de Génipailler. Revenir à la carte des départements pour cliquer sur le département du Centre, puis sur la commune de Mirebalais pour voir la section communale de Gascogne. En plaçant le curseur sur la section communale désirée, on peut voir apparaître en médaillon le montant du budget de développement pour la section communale en question.


//Carte montrant un croquis des départements:
http://www.mis.mefhaiti.gouv.ht/projectmismef6/mefdeplist_admin.php?cmd=resetall
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//Banque de données du MEF:

http://www.mis.mefhaiti.gouv.ht/projectmismef6/mefLesProjetslist_admin.php?showmaster=mefsection&id_section=13405

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samedi 9 mai 2009

Haiti/Projet construction route Cayes-Jérémie: fiche technique

Sources utilisées: Primature et MTPTC (1)

Localisation du projet.-

Le projet se situe dans les Départements du Sud et de la Grande-Anse comme le montre la ligne rouge sur la figure ci-après.







La route nationale #7 (Cayes – Jérémie) relie directement les villes Cayes, Camp Perrin, Beaumont, Roseaux et Jérémie. Elle traverse la plaine des Cayes sur une longueur de 16 km, le massif de la Hotte sur 60 km et la plaine côtière de Jérémie sur 13 km.

Des variantes sont prévues pour le contournement des villes de Beaumont, de Camp Perrin et à l’entrée de la ville de Jérémie. Il est aussi prévu dans ce projet le revêtement en pavés autobloquants (adoquins) de certaines traversées de ville telles que Beaumont et Roseaux. Des aires de croisement seront aussi réalisées dans les zones à relief accidenté.


Les travaux comprendront les éléments suivants:

  • Correction et rectification de la Géométrie routière pour des vitesses maximales comprises entre 40 et 80 km/h
  • D’importants travaux de terrassements (déblai et remblai)
  • Constructions et réparations des ouvrages d’art (ponts et murs de soutènement),
  • Travaux de drainage et d’assainissement
  • Construction du corps de chaussée (couche de fondation, couche de base et revêtement en béton bitumineux ou bicouche)
  • Réalisation de travaux de signalisations horizontale et verticale et placement de glissières de sécurité.


Quelques caractéristiques géométriques du projet:

  • Longueur : 81 km
  • Largeur Plateforme prévue : entre 7.00m et 11m
  • Largeur chaussée prévue : entre 6m et 7m
  • Largeur des accotements : entre 1 et 2 m
  • Largeur des aires de croisement : 3m

La situation actuelle.-

La route actuelle est en terre battue et en très mauvais état. En plusieurs endroits les croisements sont très difficiles. Les caractéristiques géométriques sont en dessous des normes minimales (très faible rayon de courbure, distance de visibilité presque nulle, très fortes déclivités de plus de 15 à 20% etc.). En saison pluvieuse le trajet Jérémie – Cayes dure plus de huit (8) heures avec une vitesse de base de l’ordre de 5 à 10 km/h. La traversée entre Camp- Perrin et Roseaux est très perilleuse.

Voici quelques photos de la route actuelle:






















Passage à gué sur la Rivière Glace
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(1) Les données et les images proviennent de la fiche technique publiée par le MTPTC et la Primature. La fiche est accessible par le lien suivant:
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On peut avoir des informations additionneles par:
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Compteur