Routes surélevées : les travaux vont bon train

Source: lenouvelliste.com, 11 juillet 2013
Par Gladimy Ibraïme

Les places publiques qui se trouvaient à l'angle de la route de Delmas et de la route de l'aéroport n'y sont plus. Elles ont été rasées pour laisser libre champ à la construction de la route surélevée.

 

Les activités vont bon train au Carrefour de l'aéroport en ce mercredi 10 juillet, vers 10 heures 45 du matin. Le soleil tape à petits coups. A cette grande intersection très prisée de Delmas, le décor a changé.

 

Chantal est dans nos murs. Ses premiers effets se font déjà sentir, alors que des jeunes s'acharnent encore à dénicher des petits bouts de fer dans les décombres des structures construites sous la présidence du Dr Jean Bertrand Aristide (2e version).

 

Selon l'ingénieur Alfred Piard, directeur des Travaux, la démolition de ces places publiques s'est tenue dans le souci de dégager l'espace nécessaire à la construction de la « route surélevée » tout en diminuant les embûches à la circulation lors du déroulement des travaux. « Pendant la tenue des travaux, la circulation se fera autour d'une sorte de giratoire (un rond-point), explique le directeur Piard. Et on utilisera l'espace qu'occupaient les trois places pour frayer les voies nécessaires. »

 

Toutefois, l'ing Piard souligne qu'il n'est pas en mesure de garantir que les travaux ne vont pas affecter la circulation au niveau de ce grand carrefour où affluent à longueur de journée un nombre important de véhicules. « Mais le giratoire aidera à diminuer les répercussions (...)»

 

« On ne va pas réellement construire de vraies routes surélevées », Alfred Piard dixit.

 

Les deux routes qui devront sortir de terre d'ici les 18 prochains mois dans les communes de Delmas et de Carrefour, ne seront pas réellement des voies surélevées, d'après les explications de l'ingénieur Piard. « Il s'agit de l'aménagement de deux intersections comparativement aux longues traversées dans les autres pays, explique le technicien. A Delmas, ce ne sera qu'un passage dénivelé qui permettra de séparer les flux de véhicules au niveau du carrefour de Delmas et de la route de l'aéroport et de rendre plus facile la gestion de cette intersection. »

 

Les véhicules venus de Nazon, se dirigeant vers l'aéroport, vice versa, et celles qui montent et descendent sur la route de Delmas circuleront sur deux plans différents. Une nouvelle artère sera construite entre Delmas 9 et 19, et survolera le carrefour. « A Carrefour, il y aura un échangeur en trompette qui séparera les deux flux de véhicules des routes des rails et de Carrefour. »

 

D'après l'ingénieur, à Delmas, le projet est dans la phase de mobilisation. Les travaux de terrain ont commencé et les préparations de chantier vont bon train, alors qu'à Carrefour on n'en est pas encore là.

 

Par ailleurs, l'ingénieur Piard va remarquer que le processus d'expropriation fait son petit bonhomme de chemin. « Avec les nouvelles dispositions prises par le comité d'expropriation, créé récemment, tous les travaux préliminaires ont été effectués, informe-t-il. Tous les dossiers reçus ont été évalués et les propriétaires recevront leur chèque bientôt. »

Estrella assure la continuation de la route de Jérémie

Par  Carlin Michel
cmichel@lenouvelliste.com
Source: lenouvelliste.com, 13 mai 2013

Annoncé depuis janvier dernier, le contrat de continuation de la réhabilitation de la route nationale # 7 (Cayes/Jérémie) a été signé ce lundi entre le ministère des Travaux publics et la firme dominicaine Estrella. Des travaux qui vont débuter prochainement et s'étaler sur 24 mois...

 

Suspendus depuis juillet 2012, les travaux de réhabilitation des 83,6 km de route qui relient les Cayes à Jérémie vont redémarrer sous peu. C'est à cet effet qu'un contrat a été signé aujourd'hui entre le ministère des TPTC et la firme dominicaine Estrella qui remplace la compagnie brésilienne OAS ayant, selon le ministre Jacques Rousseau, unilatéralement interrompu son contrat avec le MTPTC.

 

Dans le cadre de ce nouveau contrat, les travaux de la nouvelle firme consistent à réhabiliter un tronçon de 36 km qui n'ont pas été effectués par la compagnie brésilienne. Le gouvernement, de concert avec la Banque interaméricaine de développement (BID) et l'Agence canadienne de développement international (ACDI) - deux bailleurs impliqués dans le financement de ce projet -, engage une enveloppe de 78 millions de dollars américains pour la finalisation de la nationale # 7. «

 

Ce sont les travaux les plus difficiles qui restent à faire », a expliqué le ministre des Travaux publics, Jacques Rousseau, ajoutant que ces travaux vont se faire dans les zones montagneuses.

 

Deux choses ont grandement joué en faveur de Estrella pour continuer les travaux abandonnés par l'OAS. « Le choix de la compagnie Estrella a été motivé par le gouvernement pour sa présence et son expérience en Haïti », a fait savoir le titulaire du ministère des Travaux publics.

 

Les Dominicains vont débuter prochainement les travaux de réhabilitation qui, selon le ministre, dureront 24 mois. Ces travaux consisteront donc à la préparation, au terrassement, au drainage et assainissement, au revêtement de chaussée en béton bitumeux et à la signalisation.

 

A rappeler que, pour la totalité de la route Cayes/Jérémie (83 km), la firme OAS, qui a résilié son contrat avec le gouvernement haïtien, disposait d'une enveloppe de 95 millions de dollars américains et les travaux devraient durer 30 mois.

 

La firme dominicaine croit disposer de moyens nécessaires pour réaliser ces travaux à temps. « Dès ce 21 mai, nous allons entamer les études topographiques, mais les équipements lourds commenceront à arriver vers mi-juin », a indiqué Michaël Roy de Estrella, soulignant qu'avec la OAS, il n'y avait pas un problème d'argent mais d'expropriation. « Ce problème est déjà résolu. L'utilité publique est déjà déclarée », s'est-il réjoui, en faisant toutefois remarquer que tout ce qui a trait à l'expropriation dépend exclusivement du gouvernement haïtien. « Nous sommes confiants que lorsque nous serons sur le terrain, il n'y aura pas de problème », souhaite le responsable de la firme dominicaine.

 

A rappeler que lorsque l'OAS avait plié bagage, cela avait bouleversé toute la région. Les Jérémiens tenaient haut la mobilisation dans le but de forcer le gouvernement à continuer avec la réhabilitation de la route, leur plus grande revendication historique. Il y avait même perte en vie humaine. Une tentative a été faite pour continuer les travaux avec le Centre national des équipements (CNE), mais la population avait catégoriquement refusé les services de la compagnie locale.

Port-au-Prince, selon Wikipédia

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Image satellite de Port-au-Prince (2005)

Source: Wikipedia/P-au-P_1

Image satellite de Port-au-Prince (22 avril 2010)

Sources: Wikipedia/P-au-P_2; Nasa_2

Carte mettant en relief les zones lourdement touchées par le séisme du 12 janvier 2010
Port-au-Prince, Haïti (date de mise en ligne 15 janvier 2010)

Source: Wikipedia/P-au-P_3

Pour consulter la carte de Port-au-Prince cliquez sur le lien suivant. Vous pourrez vous promener dans les différents quartiers de la ville:
Carte de Port-au-Prince selon Google Map

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Pour plus d'information sur la ville de Port-au-Prince, cliquez sur les liens suivants:

1. En français: wikipédia/Port-au-Prince, Haïti
2. In English:   wikipedia/Port-au-Prince, Haiti

Evolution de la population de Port-au-Prince

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Cliquez sur le lien suivant pour lire le rapport:  UN/Habitat

A situational analysis of metropolitan Port-au-Prince, Haiti: Strategic citywide Spatial planning.

Voici un lien vers un documement des Nations Unies sur Port-au-Prince.
Le document date de 2010.
 UN/Habitat

Haïti/ Infrastructures routières/ Suggestion d'une École Moyenne de Techniciens du Génie Civil (EMTGC)

 
Par Dr. Pierre Montès



Introduction.-


Au début de cette semaine qui s'achève, nous avons lu avec satisfaction des articles dans les médias qui rapportent que le gouvernement Martelly-Lamothe va lancer dans un avenir très proche de grands chantiers d'infrastructures [(1), (2)].


Il s'agit de projets urgents et importants.


Les lecteurs de ce blog savent que nous sommes pour le renforcement de l'administration  centrale du Ministère des Travaux Publics (MTPTC), que nous sommes pour la déconcentration des activités du MTPTC vers les dix directions départementales, que nous sommes pour le renforcement, l'extension et l'entretien permanent du réseau routier national afin de désenclaver «le pays en dehors».


Il faudrait que la réalisation de ces projets d'infrastructures routières et celle de beaucoup d'autres projets du même genre par la suite, s'accompagnent du renforcement de l'administration centrale du MTPTC et la déconcentration vers les directions départementales.
Au cours de cette fin de cette semaine qui s'achève, nous avons appris que des représentants d'une grande firme d'ingénieurs québécoise se rendra en visite en Haïti. Les mêmes scénarios risquent de se répéter, c'est-à-dire que ces projets d'infrastructures routières seront supervisés par des firmes d'ingénieurs étrangères, seront exécutés par des entrepreneurs étrangers, laissant des miettes pour les firmes et entrepreneurs locaux et ne s'accompagnant d'aucun processus efficace de transfert de savoir ni de savoir-faire.


Il doit y avoir un manque d'ingénieurs haïtiens pouvant prendre part à ces projets. Mais il existe au moins quelques Écoles d'ingénieurs dans le pays, la Faculté des Sciences par exemple, dont les programmes pourraient être renforcés et contrôlés par la nouvelle institution prévue dans les amendements de la Constitution récemment publiés.


Il doit y avoir un manque d'opérateurs haïtiens d'engins lourds mécanisés pouvant prendre part à ces projets. Mais il y a l'initiative entreprise récemment par l'USAID et la Fondation Bonnefil dans la formation des opérateurs d'engins lourds.  Il faudrait que cette formation se poursuive et s'intentifie pour mettre sur le marché un nombre suffisant d'opérateurs par année. (Voir la proposition no. 5 (P5) du rapport du GRAHN, page 196) (3).


Il y a lieu de renforcer la direction centrale du Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP), et, en même temps, déconcentrer le LNBTP vers les dix Directions dépatementales du MTPTC de manière que le LNBTP puisse participer activement et efficacement au contrôle de la qualité des projets d'infrastructures routières et de tous autres projets d'envergure. (Voir la Proposition no. 6 (P6) du rapport du GRAHN, page 196, et, l'énoncé de la Proposition no. 3-06, du rapport du GRAHN, page 529) (3).




Proposition Création de l'EMTGC.-


Mais il y a un corps de métier important qui n'existe pratiquement pas en Haïti. C'est celui des Techniciens du Génie Civil. En 2010, nous avions, au GRAHN, souligner cette carence et le rapport du GRAHN a retenu le projet de création d'une École Moyenne de Techniciens du Génie Civil (EMTGC). (Voir l'énoncé de la Proposition no. 3-06, du rapport du GRAHN (3), page 529) (3).


Pour pouvoir gérer effectivement le réseau routier sur l’ensemble des dix départements géographiques du pays et éviter à terme la disparition à brève échéance d’une partie importante du réseau, il y a lieu de former des techniciens du génie civil, un maillon manquant dans la chaîne de gestion de projets. C’est pourquoi LCDP-Génie Civil suggère fortement que soit créée dans les plus brefs délais  et soit mise en opération aussitôt que possible cette École Moyenne de Techniciens du Génie Civil (EMTGC) pour alimenter en techniciens du génie civil qualifiés chacune des directions départementales et les entreprises privées de construction devant opérer dans le secteur routier et autres.

Le niveau des étudiants à l’entrée sera celui de la classe de Seconde. Les élèves qui ont échoué aux examens du baccalauréat et qui se cherchent une autre issue pour s'accomplir dans la vie, trouveraient dans l'EMTGC une voie nouvelle et honorable pour se munir d'une formation technique convenable et pour pouvoir gagner ensuite leur vie honorablement en Haïti.

Nous estimons que la durée des études serait de deux ans (quatre trimestres de 15 semaines chacun et deux stages pratiques).

L'aire des locaux nécessaires à la formation serait approximativement de 1700 mètres carrés (estimation préliminaire).

L'EMTGC accueillerait chaque année une promotion de 50 élèves-techniciens. Donc à partir de la deuxième année de fonctionnement l'effectif de l'EMTGC serait de 100 élèves-techniciens.

On prévoit 35 heures de travail par semaine à l'École (Cours théoriques, Travaux Dirigées et Travaux Pratiques), soit quelque 455 heures par trimestre.

Il serait souhaitable que l'élève-technicien fasse toutes les activités de son apprentissage à l'EMTGC à l'intérieur des 35 heures d'études par semaine. Ainsi, il n'aurait pas à apporter du travail à faire hors-classe (à la maison), ce qui ne compromettrait pas ses heures de loisirs. Un tel type d'emploi du temps ne serait pas tout à fait nouveau, selon ce qui m'a été rapporté, il y a quelques années, par des collègues ingénieurs venant d'un pays de l'Europe de l'Est.

Nous proposons provisoirement au Tableau 1 ci-dessous une grille de cours et un cheminement (leur agencement dans le temps).  Cependant, rien n'est coulé dans le béton: Le Tableau 1 pourrait être modifié et amélioré si c'était nécessaire. Il y a aussi l'analyse de chacun des cours qui serait à faire pour préciser le contenu exact de chacun d'eux, la manière dont les élèves seraient évalués, le choix des manuels techniques, etc.

Bien sûr, il y a beaucoup d'autres aspects de cette idée de projet à analyser en détail.

Nous faisons l'hypothèse que le corps enseignant de l'EMTGC pourrait être formé entièrement (ou presque) d'ingénieurs haïtiens évoluant déjà dans la profession en Haïti. 

LCDP-Génie-Civil propse ici l'idée de projet. Il reste clair dans notre esprit que si cette idée était attrapée au bond, il faudrait  alors que son étude complète soit menée à terme pour chiffrer convenablement son coût inital, son budget annuel de fonctionnement, et ensuite décider d'aller de l'avant ou non avec ce projet.

Nous, au Coin de Pierre-Génie Civil, nous croyons que ce projet est une nécessité pour Haïti à l'heure actuelle (4).

Voilà. L'idée est lancée. 

Tableau 1 - Grille des cours et cheminement (préliminaires)

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1. haitilibre.com, Haiti-Reconstruction: Grands chantiers d'infrastructures routières, lundi 9 juillet 2012
2. metropolehaiti.com, Lamothe veut intensifier la réalisation des infrastructures routières, vendredi 6 juillet 2012 
3. Construction d'une Haïti nouvelle - Vision et contribution du GRAHN, Presses internationales Polytechnique, Samuel Pierre éditeur scientifique, 2010, 617 pages. 
4. À ceux qui seraient intéresser à aller de l'avant avec cette idée de projet, la meilleure manière de procéder serait de nous contacter par courriel à l'adresse permanente suivante: pierre.montes@polymtl.ca

Haïti: Entretenir et prolonger le réseau routier national

Par Dr. Pierre Montès

Nous donnons ci-après, bien humblement, quelques idées en vrac qui pourraient être reprises et remodelées par les dirigeants haïtiens en fonction de leurs objectifs et priorités.

S'il y a une chose dont Haïti a vraiment grand besoin actuellement, c'est l'entretien permanent du réseau routier national existant, le prolongement du réseau et la construction des ouvrages assurant la continuité de ce réseau (ponts).

La semaine dernière la presse rapportait l'inauguration d'un deuxième tronçon de la route nationale numéro 3 reliant Port-au-Prince au Cap-Haïtien en passant par Hinche. Voir l'article cité en référence [1]. 

La construction et l'entretien de routes est un secteur qui générerait beaucoup d'emplois.

L'entretien des routes est une activité qui devrait être menée parallèlement à la construction de nouvelles routes.

Puisqu'on veut remerttre sur pied des Forces Armées professionnelles, (Je suis à 100% d'accord avec cette démarche et je pense que l'Exécutif devrait prendre sans délai un Arrêté présidentiel pour remettre en fonction cette Armée avec les moyens propres de l'État haïtien), et comme le pays a besoin de bras et de têtes pour se reconstruire, les dirigeants pourraient étudier et réaliser immédiatement un projet consistant à faire participer ces nouvelles Forces armées dans l'entretien et la construction des routes d'Haïti, dans sa composante Corps du génie.

Ces militaires recevraient une formation rapide en technique du génie civil et du génie militaire, en entretien des routes, en construction rapide de ponts, en reboisement, en protection de l'environnement, etc.

Je suis convaincu qu'une telle entreprise permettrait au Ministère des travaux publics auquel le CNE serait enfin rattaché définitivement, de trouver dans le nouveau corps de génie militaire, un partenaire sûr pour maintenir en permanence le fonctionnement du réseau routier national dans les dix Départements géographiques. 

On profiterait donc pour rendre effective la déconcentration du Ministère des travaux publics. Chacun des dix Départements géographiques serait doté d'une direction départementale renforcée avec un local convenable, un personnel technique et administratif adéquat, des équipements fontionnels.

Le Corps du génie des Forces armées serait aussi présent dans chaque Département géographique pour travailler main dans la main avec les techniciens du Ministères des travaux publics.

Et si des pays amis veulent aider Haïti à recontruire et à entretenir son réseau routier, ce que je souhaite vivement, ils pourraient le faire aussi par l'intermédiaire du corps de génie militaire de leur Forces armées respectives qui viendrait aider Haïti à former son corps de génie à elle.

L'image ci-après, appelée Figure 1, montre les différents départements d'Haïti: Nord-Ouest, Nord, Nord-Est, Artibonite, Centre, Ouest, Sud-Est, Nippes, Grande-Anse, Sud.

Figure 1- Haïti et ses dix départements géographiques

La seconde image ci-après, dénommée Figure 2, bien qu'elle ne soit récente, donne une excellente idée du réseau routier national actuel.

Figure 2 - Haïti et son petit réseau routier national

Un réseau routier national bien entretenu et extensionné, entre autres choses:

1. Permettrait de désenclaver "le pays en dehors".
2. Faciliterait les échanges commerciaux entre les régions.
3. Faciliterait d'autres échanges entre les régions.
4. Permettrait aux professionnels d'offrir leurs services aux différentes régions du pays: éducation, justice, santé, économie et finance, etc.
5. Permettrait à l'État d'offrir ses services à toute la population et en tout temps.

Figure 3 - Haïti-Pose première pierre du projet de réhabilitation du tronçon de route Hinche - Saint-Raphaël

par le Président Michel J. Martelly et le commissaire de l'Union européenne Andris Piebalgs

Photo: Francis Concite, Le Nouvelliste 9 mars 2012.

À suivre.

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Articles sur le même sujet:

1. L'UE supporte le développement à Hinche
2. Haïti a perdu 30% de son réseau routier en 20 ans 
3. Relation entre la densité du réseau routier et la densité de population des pays du monde
4. Le réseau routier de quelques pays de la Caraïbe observé à l'aide de Google Map
5. Conception de pistes d'aéroport militaire/Première classe d'Arthur Cassagrande en 1942
6. Wikipédia/Génie militaire

Guide de bonnes pratiques pour la construction de petits bâtiments en maçonnerie chaînée en Haïti

Par le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC)
et le Ministère de l’Intérieur et des Collectivités Territoriales (MICT)

Il s'agit d'un document illustré de 124 pages qui peut être facilement utilisé par les constructeurs de petits bâtiments.

Pour lire le document, cliquez sur le lien suivant:
Guide bonnes pratiques pour la construction de petits bâtiments (Haïti),MTPTC et MICT, scribd.com

On trouvera le même document sur le site Web du MTPTC en cliquant sur le lien suivant:
MTPTC/Guide de bonnes pratiques de construction
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À lire aussi le document suivant conçu pour la Martinique et la Guadeloupe par un organisme technique français (APFS):
Guide de construction parasismique de maisons individuelles aux Antilles, APFS, planseisme.fr

Pour ce qui est des réparations de petits bâtiments endommagés au cours du séisme du 12 janvier 2010, on consultera le document sur le site Web du MTPTC:
MTPTC/Guide Pratique de réparation de petits bâtiments en Haïti

Haïti/Réseau routier/Longueur des tronçons éligibles au financement par le FER

Par Dr. Pierre Montès

LCDP-Génie civil, 25 mai 2011

Le petit réseau routier d'Haïti (environ 4 000 km de routes) est peu ou pas entretenu.
De plus le réseau est très discontinu à cause de l'absence d'ouvrages d'art (ponts) à de nombreux endroits sur le réseau.
Le FER (Fonds d'entretien des routes) a été créé en 2003 pour financer l'entretien des routes.

Voici les longueurs des tronçons éligibles au financement du FER pour l'entretien.

Période 2008-2010

1) Tronçons de routes éligibles au financement du Fonds d'Entretien des Routes (FER)

Routes primaires: 732,8 km
Routes secondaires: 870,29 km
Routes tertiaires: 389,45 km

Total: 1992,54 km


2) Voies urbaines éligibles au financement du Fonds d'Entretien des Routes (FER)

Voies en asphalte: 191,14 km
Voies en adoquin: 45,07 km

Total: 236,21 km


Période 2010-2012

1) Tronçons de routes éligibles au financement du Fonds d'Entretien des Routes (FER)

Routes primaires: 874,50 km
Routes secondaires: 999,29 km
Routes tertiaires: 389,89 km

Total: 2263,68 km


2) Voies urbaines éligibles au financement du Fonds d'Entretien des Routes (FER)

Voies en asphalte: 200,99 km
Voies en adoquin: 45,07 km

Total: 246,06 km


Remarque

Le site Web du FER ne fournit aucun rapport sur les travaux d'entretien qui auraient été réalisés durant la période 2008-2010 ou qui sont en cours de réalisation durant la période 2010-2012.

La lecture des tronçons et des chiffres relatifs aux routes éligibles au financement du FER pour leur entretien laisse supposer, jusqu'à preuve du contraire, que les tronçons retenus en 2008-2010 n'auraient pas été entretenus et ont été reconduits en 2010-2012 et donc, qu'il n'y a pratiquement pas (ou presque pas) eu d'entretien financé par le FER ! À peu d'exceptions près, les chiffres (km de routes ou de voies urbaines) et les tronçons fournis dans les dix départements géographiques du pays sont pratiquement les mêmes. Au moment d'écrire ces lignes (mai 2011), on se demande si l'entretien des tronçons prévus pour la période 2010-2012 a déjà commencé.


L'entretien permanent du réseau routier national devrait être aussi une priorité pour le gouvernement haïtien. Il s'agirait ici d'un cinquième «e» (e = entretien) qui s'ajouterait aux quatre «e» (quatre axes de priorité) déjà retenus par le Président Michel Martelly. Les chiffres (nombre de km) contenus dans les documents du FER sont insignifiants. Il est temps de bien poser et de résoudre le problème des routes et de leur entretien; celui des voies urbaines aussi, dans les 140 communes du pays.

De plus, il faudra peu à peu extensionner le petit réseau routier dans le but de désenclaver le pays en dehors. D'où un sixème «e» (e = extension du réseau routier national) à ajouter comme sixième axe de priorité au programme du Président Martelly.

L'extension et l'entretien du réseau de routes dans les dix départements géographiques d'Haïti est un secteur où un bon nombre d'emplois peuvent être créés.

Un réseau de routes continu et bien entretenu est une infrastructure indispensable au développement du pays. La route permet le mouvement des personnes, permet les échanges entre les régions; elle permet à l'État d'assurer les services de base aux citoyens de toutes les régions du pays. Le réseau routier est comme le réseau sanguin d'un être vivant. En regardant le réseau routier sous cet angle imagé, sa nécessité apparaît encore plus évidente. Le réseau routier permet aux enfants d'aller à l'école, aux enseignants de se présenter régulièrement dans leurs écoles, leurs lycées, aux forces de police et forces armées d'assurer la sécurité partout et en tout temps, aux malades, aux infirmières, aux médecins de se rendre à l'hôpital, aux juges, aux avocats de se rendre au tribunal partout dans le pays, aux percepteurs d'impôts de collecter les taxes qui rempliront les coffres de l'État, aux petits agriculteurs de vendre leurs produits, aux touristes de visiter ce beau pays dans un temps raisonnable dont la durée est connue à l'avance, etc.

N.B. Bien sûr, il y a aussi le transport maritime: aménagement des ports, acquisition/location et mise en opéation d'une «flotte» de bateaux permettant de transporter voyageurs et marchandises d'un port à l'autre le long des côtes d'Haïti.

Il y a aussi le transport aérien: aménagement de pistes d'attérrissage tant pour la liaison des villes du pays que pour la liaison des régions du pays avec le monde.

Il y a enfin le transport ferroviaire qui ne serait pas à négliger: penser à la Suisse, à la France par exemple.

À suivre.

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Dernière mise à jour: 26 mai 2011
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À lire aussi:
1) Le réseau routier de quelques pays de la Caraïbe observé à l'aide de Google Map

2) Relation entre la densité du réseau routier et la densité de population des pays du monde

IHRC Board Meets Amidst Mounting Criticism

Source: cepr.netFriday, 08 April 2011 14:07

As Bill Clinton heads to Haiti to participate in the second day of meetings of the Interim Haiti Recovery Commission (IHRC), the exclusion of Haitian and civil society input should be on top of the agenda. Jacqueline Charles of the Miami Herald reported yesterday, “Almost nine months after a battered Haiti approved a U.S.-backed blueprint for its recovery, small nongovernmental and grassroots community organizations essential to the country’s long-term reconstruction are being left behind in the nearly $2 billion in reconstruction projects that have been approved.” But not only are they missing out on the funding, they are being overlooked in the decision making process as well.

In December the 12 Haitian members of the IHRC wrote a formal letter outlining their marginalization within the IHRC. They wrote:


The twelve Haitian members present here feel completely disconnected from the activities of the IHRC. There is a critical communication and information shortage at the TIC [Information and Communication Technology] on the part of the Executive Secretary and even more from the Executive Committee. In spite of our role in the governance structure of the institution, we have so far received no follow-up on the IHRC activities.

In general, contact is only established one day before the board meetings. Board members have time neither to read, nor analyze, nor understand--and much less to respond intelligently--to projects submitted at the last minute, despite all the complaints expressed and promises made on this subject.


The letter adds that, “In reality, Haitians members of the board have one role: to endorse the decisions made by the Director and Executive Committee.”


The IHRC originally had a mandate of 18 months, which would expire in October, however yesterday members discussed an extension of the mandate. Meanwhile, a group of Haitian civil society organizations have called for the IHRC’s dissolution. The organizations cite the overall lack of progress and marginalization of grassroots groups and the Haitian state:


A year after the promises of reconstruction with billions of U.S. dollars, we find that nothing of significance has really been undertaken. There has been no break with the approaches and practices that have, over the years, impoverished and rendered the Republic of Haiti so vulnerable. On the contrary, we are witnessing an acceleration of all the phenomena reflecting collective decline and regression. The millions of people affected directly or indirectly by the earthquake continue to face the consequences of this decline in a state of destitution and without accompaniment. The extraordinary movement of inter-Haitian solidarity that emerged forcefully in the aftermath of the earthquake has been completely marginalized by the dominant forces.

…

We call for the disappearance of the IHRC whose existence is an affront to our collective dignity. Budgets for specific projects for the rehabilitation and development of new infrastructure should be managed by the competent organs of the state in each of the areas concerned. We must put an end to the creation of parallel bodies that accelerate the destruction of the state. We call preferably for the introduction of new and effective mechanisms of social control to ensure the participation of the sectors that make up the country's majority in decision-making and strategic directions.


A new analysis by the UN Special Envoy for Haiti shows that just 37 percent of the $4.6 billion in funding pledged at the donor conference one year ago has been disbursed. While many, including the U.S., are waiting until the new government takes office to distribute the pledges, the situation on the ground has not improved. As the official start of the rainy season has now passed, organizations are already noticing an uptick in the number of cholera cases. Also, despite high-level statements touting the decrease in camp population as a success, the fact is that most were forced to leave because of illegal evictions and lack of services. Many have left the camps for housing that was severely damaged in the earthquake and has yet to be repaired. As the rains increase and hurricane season approaches, those living in damaged housing may face just as grave dangers as do those in the camps. Yet the IHRC has not been able to address the fundamental housing needs and human rights of Haitians.

As part of the UN Universal Periodic Review, set to take place in October, the Institute for Justice and Democracy in Haiti as well as numerous other Haitian and international NGOs, submitted a report on housing rights that discusses the IHRC at length. The report notes that:


In September 2010, the IHRC put forth a draft Neighborhood Return and Housing Reconstruction Framework that it created in consultation with the Government of Haiti and the UN’s Shelter Cluster. The Framework purports to “meet the needs of the families affected by the earthquake and help restore the basis of peoples’ social and economic lives.”[39] It does not adequately reflect international guidelines on durable solutions for IDPs that ensure protection of their human rights, however.[40] For example, the Framework does not provide sufficient protection for renters, those with informal living arrangements, or those who have a right to occupy disputed land under domestic or international law, which make up the vast majority of those displaced by the earthquake.[41]


The report continues:


While the Government of Haiti has the primary role to respect, protect and fulfill the right to housing, the IHRC plays a central role in deciding the direction of Haiti’s reconstruction and as such, has a responsibility to implement a human rights based approach throughout its activities, which includes capacity building, participation, transparency and accountability.[42] The IHRC has not engaged meaningfully with Haitian stakeholders to ensure their participation in decision-making on housing policy. The IHRC lacked a consultation mechanism that would allow IDPs, the primary stakeholders in the Framework, the opportunity to provide input on design and to ensure necessary modifications to the projects to maximize the realization of human rights. Drafts of the Framework have not been made available in Creole, the only language spoken by a majority of the population. The lack of transparency and participation is inconsistent with a human rights based approach, and has resulted in little ownership of the plan by the Government and affected communities. At the time of this submission, the Government has yet to adopt this or any other return and resettlement policy, exposing IDPs to continued vulnerability and lack of access to sustainable housing solutions.

Haïti/Nouveau pont d'Ennery (Artibonite)

Voici un court vidéo montrant le début de la construction du nouveau pont d'Ennery.

/USAmbassy/Pont d'Ennery/début des travaux, 3 min 37 sec, 1er avril 2011.

Un passage à gué temporaire avait été construit, il y a deux ans (gué à lunettes).

Le réseau routier d'Haïti comprend environ 4 000 km de routes mal entretenues et fort déconnectées, à cause du manque de nombreux ponts et d'ouvrages d'art.

L'entretien permanent et l'extension du petit réseau routier haïtien devraient être une priorité du nouveau gouvernement haïtien dont le Président (ou la Présidente) sera connu aujourd'hui (4 avril). Un tel effort permettrait de désenclaver le pays en dehors, de favoriser les échanges entre les régions, d'assurer les services de base aux citoyen tout en les décentralisant.
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Voir aussi le vidéo montrant la cérémonie de lancement des travaux en novembre 2010:

/USAmbassy/Pont d'Ennery/lancement des travaux, 4 min 38 sec, 6 novembre 2010.

Le réseau routier de quelques pays de la Caraïbe observé à l'aide de Google Map

On définit la densité du réseau routier d'un pays par le rapport entre la longueur du réseau routier en kilomètres (*) et la superficie du pays en kilomètres carrés.

Quelques exemples

1. Haïti - Longueur réseau routier: 4 160 km (1999); superficie: 27 750 km carrés; densité réseau routier: 0,15 km/ km carré.



2. Jamaïque - Longueur réseau: 20 996 km (2004); superficie: 10 991 km carrés; densité réseau routier: 1,91 km/ km carré.



3. Cuba - Longueur réseau: 60 858 km (1999); superficie: 110 860 km carrés; densité réseau routier: 0,55 km/ km carré.



4. République Dominicaine - Longueur réseau: 12 600 km (1999); superficie: 48 730 km carrés; densité réseau routier: 0,26 km/ km carré.



5. Puerto-Rico - Longueur réseau: 25 735 km (2005); superficie: 8 900 km carrés; densité réseau routier: 2,89 km/ km carré.

Cas de la Suisse - Longueur réseau: 71 297 km (2004); superficie: 41 290 km carrés; densité réseau routier: 1,73 km/ km carré. Ce pays d'Europe est mentionné ici et un lien vers sa carte géographique est fourni pour fins de comparaison: c'est un pays montagneux comme Haïti et sa superficie est comprise entre celle d'Haïti et celle de la République dominicaine.

Cas de l'ensemble des réseaux routiers du monde - Longueur totale des réseaux: 32 345 165 km (2002); superficie totale (environ): 134 769 063 km carrés; densité moyenne du réseau routier mondial: 0,24 km/ km carré.

Quelques remarques

On a constaté que la densité du réseau routier de la Jamaïque est l'une des plus élevées de la Caraïbe. Celle d'Haïti est la plus petite dans la Caraïbe.

La longueur du réseau routier d'un pays permet de se faire une idée de l'ampleur des dépenses que ce pays devrait consacrer à l'entretien de son réseau.

Cuba est fière d'avoir le plus long réseau routier dans la région.

Le réseau routier d'Haïti est peu entretenu et nécessite la construction d'un nombre important de ponts qui viendraient remplacer les nombreux passages à gué. Le réseau routier d'Haïti est petit comparé à celui de ses voisins immédiats. Il me semble a priori qu'un gouvernement qui prendrait l'engagement d'entretenir en permanence ce petit réseau routier, de construire des ponts aux endroits où le réseau traverse les cours d'eau et dépressions, d'extensionner ce petit réseau pour désenclaver le pays en dehors, pourrait atteindre ces objectifs à l'intérieur de son mandat de cinq ans. Il me semble qu'un réseau routier haïtien bien entretenu et bien connecté en tout temps aurait des retombées bénéfiques directes sur l'économie et le développement du pays. Un tel réseau permettrait, par exemple, au professeur Jean-Claude Fignolé (**), maire de la commune des Abricots (Grand'Anse), de se rendre en auto (ou par transport en commun) à Port-au-Prince pour aller faire son cours d'Économie politique au Cours Privé Roger Anglade (CPRA) et de retourner chez lui dans la même journée. Un tel réseau permettrait de désenclaver le pays en dehors: les agriculteurs pourraient alors écouler leurs produits plus facilement sur le marché; les touristes (haïtiens et étrangers) pourraient découvrir plus facilement les beautés du terroir; les habitants des régions éloignées pourraient avoir un meilleur accès aux services que l'État doit leur fournir; etc.

Carte géographique de quelques pays de la Caraïbe (selon Google Map)

Pour se faire une idée des réseaux routiers des pays ci-dessus mentionnés et d'un certain nombre d'autres pays de la Caraïbe, je fournis ci-après quelques liens vers Google Map. Comme mentionné ci-dessus, j'y ai ajouté le lien vers un pays d'Europe, la Suisse, pour fins de comparaison.

1. Haïti: nationsonline.org;



2. Jamaïque: nationsonline.org;



3. République dominicaine: nationsonline.org;



4. Cuba: nationsonline.org;



5. Puerto-Rico: nationsonline.org;



6. Grenade: nationsonline.org;



7. Trinidad et Tobago: nationsonline.org;



8. Martinique: nationsonline.org;



9. Guadeloupe: nationsonline.org;



10. La Suisse: nationsonline.org.

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Autres références:

• Classement des pays en fonction de la longueur de leur réseau routier: cosmovisions.com



• Carte de la Jamaïque datant de 1967: jamaicancaves.org.



• Carte d'Haïti: wikipedia/Rémi Kaupp.
  

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(*) La longueur du réseau ne prend pas en compte les longueurs des boulevards, des avenues et des rues des villes d'un pays; la longueur du réseau, c'est la longueur des routes qui relient les différentes villes et agglomérations urbaines du pays sans y ajouter les longueurs des voies urbaines qui sont à l'intérieur des villes et agglomérations.

(**) Cet exemple est donné ici à titre illustratif seulement; il est vraisemblable, et peut n'être que fictif aujourd'hui dans le cas du professeur Fignolé: il fut réellement professeur d'Économie politique au CPRA dans les années 70, il fut maire des Abricots des années plus tard; je ne sais pas s'il est encore maire de cette commune.

Le pont sur la rivière Momance (Léogâne (Haïti), 1977), fondé sur pieux, a bien résisté au séisme du 12 janvier 2010

A) Avant 1977: Le vieux pont sur la rivière Momance

Photo 1.- Haïti: Vieux pont de Momance.
Sur la photo: quelques étudiants FDS dont Lionel Duvalsaint et sa Volkswagen.
Photo: Pierre Montès, dimanche 29 avril 1973.

B) Janvier - Septembre 1977: Construction du nouveau pont sur la rivière Momance

Le pont sur la rivière Momance est le pont le plus long des vingt-deux ponts de la route nationale no. 2 reliant Port-au-Prince à la ville des Cayes. En effet sa longueur est de 75 mètres, répartie en trois travées de 25 mètres.

Chaque travée comprend trois poutres principales de 1,5 mètre de hauteur environ sur lesquelles repose le tablier.

Les deux culées en rivière et les deux culées aux rives reposent sur des semelles coiffant des pieux métalliques verticaux ou inclinés battus jusqu'au refus.

Dans les poutres principales, la taille des barres d'armature tendues en acier réparties sur deux nappes dans chacune des poutres principales est de 1 pouce trois quarts (44,5 mm de diamètre).

Les poutres principales ne reposent pas directement sur les culées et les piles: des plaques de néoprène fretté sont placées sur la tête des culées et des piles pour servir d'assise aux extrémités des poutres principales.

Les culées sont munies d'un mur garde-grève. Un dalle d'approche placée à environ un mètre sous le niveau de la chaussée d'approche prend appui sur le sol sous-jacent et s'attache à la culée par un appui de type Freyssinet. Cette dalle d'approche garantit un tassement nul entre la chaussée de la route et le tablier du pont à la jonction entre les deux.

Les pieux sous le pont ont contribué au bon comportement du pont pendant les trente dernières années et plus particulièrement pendant le violent séisme du 12 janvier 2010 dont l'épicentre se trouvait dans la région de Léogâne, donc, non loin de l'emplacement du pont sur la rivière Momance. Évidemment la structure du pont en béton armé (culées, piles, poutres et tablier) a été bien conçue.

La firme d'ingénieurs-conseil ayant conçu ce pont et les vingt-et-uns autres ponts de la nationale no. 2 était Ingéroute. Mais les pieux de type H du pont de Momance ont été conçus par GEOCON, une filiale de la firme FENCO. Il faut mentionné qu'en 1977, en tant qu'ingénieur-résident, je représentais sur le chantier du pont de Momance à la fois la firme d'ingénieurs-conseil FENCO-LAVALIN, mais aussi le maître de l'ouvrage, c'est-à-dire, le Ministère des Travaux Publics. On peut aussi trouver trace de ce fait dans une publication de FENCO-LAVALIN datant de 1977.

Les photos montrées dans la partie C) et prises au début de 2011 par l'ingénieur Lionel Duvalsaint, témoignent du bon comportement de l'ouvrage.

Un curage de la rivière Momance en amont et en aval du pont avait été effectué en 1977: plus de 180 000 mètres cubes d'alluvions de bonne qualité avaient été retirés du lit de la rivière par la firme M&K (Marini et Kanski). Il ne semble pas évident que la rivière ait été curée depuis cette date. Je voudrais suggérer aux autorités haïtiennes de déterminer si un curage de la rivière est nécessaire en 2011 pour redonner à la rivière son profil de 1977 et maintenir le débouché du pont dans les dimensions de conception.

Photo 2.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Pierre Montès (1977)
Vue de profil, côté aval, prise à partir de rive gauche (culée Léogâne).

Photo 3a.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Pierre Montès (1977)
Sur la photo: Pierre Montès, Marie-Denise Saint-Cyr Montès, Guy Mathurin, Pierre-Marie et Philippe Montès
Vue du tablier, côté Léogâne. Le pont venait d'être ouvert à la circulation.

Photo 3b.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Pierre Montès (1977)
Sur la photo: Hernst-Clémenceau Pierre-Antoine, Marie-Denise Saint-Cyr Montès, Guy Mathurin, Pierre-Marie et Philippe Montès
Vue du tablier, côté Léogâne. Le pont venait d'être ouvert à la circulation

Photo 4.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Pierre Montès (1977)
Vue de profil, côté amont, prise à partir de la rive gauche (culée Léogâne).

Photo 5.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Pierre Montès (1977)
Vue du pont, côté amont, prise à partir de la rive gauche à une centaine de mètres de la culée Léogâne.

Photo 6.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Pierre Montès (1977)
En premier plan, on voit la culée Léogane en construction;
en arrière-plan, on voit la culée Gressier;
entre les deux culées, on voit les deux piles en rivière.
Le sens de l'écoulement de l'eau est de droite à gauche.
Sur la photo, on observe, à gauche, le vieux pont métallique, à droite, la bétonnière de la firme Melri inc.

Photo 7.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Marcel Tremblay (1977)
On voit la tête des pieux H qui seront coiffés de la semelle sous la culée Gressier. Les pieux sont de type H: 12BP53 et 12BP74.
Les piles et les culées sont fondées sur pieux H.
Les pieux étaient battus jusqu'au refus;
leur longueur varie entre 12 et 19 mètres.
Ils ont été installés par la firme Franki Canada.

Photo 8.- Haïti, Nouveau pont de Momance. Photo: Marcel Tremblay (1977)
On voit l'excavation à l'endroit où se situera la pile côté Gressier;
les pieux n'étaient pas encore battus.

Photo 9a .- Haïti, Pierre Montès, ingénieur-résident; Projet pont de Momance, Lot IV. Photo: Pierre Montès (1977)
On voit la roulotte logeant les bureaux des ingénieurs chargés du contrôle de la qualité des travaux et du contrôle des quantités:
Pierre Montès, ingénieur-résident, assisté des ingénieurs Claude Cantave et Edèle Salvant.

Photo 9b .- Haïti, Projet pont de Momance, Lot IV. Photo: Pierre Montès (1977)
On voit la roulotte logeant les bureaux de l'ingénieur et du personnel chargé du contrôle de la qualité des travaux:
Pierre Montès, ingénieur-résident, assisté des ingénieurs Claude Cantave et Edèle Salvant.

C) Deux Mille Onze (2011)- Trente-quatre ans plus tard, photos du pont sur la rivière Momance

Les photos qui suivent, nous l'avons dit, sont l'oeuvre de notre collègue et ami Lionel Duvalsiant. Elles ont été prises au début de l'année 2011, donc une année après le séisme du 12 janvier 2010.

Photo 10 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011)
On observe le tablier du pont et la chaussée d'approche.
Je devine qu'elle est prise du côté Léogâne (rive gauche).

Photo 11 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 12 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 13 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 14 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 15 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 16 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 17 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 18 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 19 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 20 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 21 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 22 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 23 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 24 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 25 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 26 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 27 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

Photo 27 .- Haïti, Pont de Momance. Photo: Lionel Duvalsaint (2011).

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Note finale.-Je remercie vivement l'ingénieur Lionel Duvalsaint, tant pour les photos du pont de Momance qu'il a pris la peine de faire et qu'il a eu la gentillesse de m'envoyer, que pour la note élogieuse qu'il a pris le temps de m'adresser. Je prends plaisir à les partager avec les internautes (les photos et la note).

Voici la note de L. Duvalsaint:
«Les prises de vue sont d'un ingénieur et non d'un photographe...il a donc su prendre exactement ce qu'il fallait pour te donner une idée exacte de ton ouvrage d'art.»

«Ce pont qui date de plus de trente ans est impeccable dans sa tenue:
. aucun tassement au niveau de ses approches
. aucun tassement différentiel au niveau de l'ouvrage lui-même
. aucun signe de fatigue constaté au niveau des poutres et du tablier
. des piles et culées bien assises sur leurs bequilles
. le béton des piles en rivière a bien résisté aux forces érosives des eaux en furie, puisqu'on est en régime torrentiel.»

«J'ai tout de même noté des petites cassures insignifiantes des poutres au niveau de leur appui sur les piles et qui résulteraient d'un léger déplacement lors de la secousse sismique du 12 janvier. L'écorchure est en effet très fraiche.»

«La culée nord au pied duquel l'eau d'étiage s'écoule est bien protégée par les gabions mis en place.Cependant, la culée sud est menacée par l'exploitation du tout venant de rivière sur lequel se repose le mur protecteur en gabions. D'ailleurs les paniers de gabions placés à la partie amont du pont (culée nord) ont totalement disparu;tandis que ceux placés à l'amont de la culée sud sont encore bien en place.
Ainsi, les eaux en furie peuvent,un jour, affouiller la berge amont-nord et contourner la culée correspondante. L'ouvrage peut alors basculer...»

«Autre fait moins important constaté est l'arrachement d'une partie du parapet, côté Est (amont), provoqué sans doute par un accident de la circulation...Elle aurait pu être remise en place et soudée.»

«Le gabarit du pont avait bien été déterminé puisqu'en dépit des modifications apportées au niveau de l'occupation du sol du bassin versant (déboisement...), les eaux, selon les informations recueillies sur place, n'ont jamais passé sur le pont.
Tu trouveras donc à ton retour un chef d'oeuvre qui ne cessera de défier le temps!!!»

Lionel Duvalsaint, ing.